Organizátoři Czech New Energies Rallye se vyjádřili ohledně zkrácení závodu
Opar neférovosti se vynořil kolem závodu Czech New Energies Rallye. Jeho čeští pořadatelé museli zkrátit trasu závodu po nátlaku posádek Audi e-tron.
Protože nesnášíme jakékoliv podvody, špinavé zákulisní praktiky a nefér jednání, cítíme jako naši povinnost zveřejnit zde vyjádření organizačního týmu závodu elektromobilů, který byl pošpiněn praktikami některých posádek.
Nejnáročnější v historii. Takový měl být osmý ročník Czech New Energies Rallye, českokrumlovského podniku zařazeného od roku 2016 do světového poháru vozidel s pohony budoucnosti, ve kterém soutěžní posádky poměřují své dovednosti v disciplíně zvané rallye pravidelnosti. Zárukou sportovní kvality měla být skutečnost, že seriál FIA E-Rally Regularity Cup zastřešuje Mezinárodní automobilová federace. Neříkáme to rádi, ale bohužel tahle rovnice neplatí…
Když jsme se vloni na podzim s kolegou a kamarádem Martinem Venušem zúčastnili průkopnického podniku v tomto mladém odvětví motoristického sportu, eRallye Monte-Carlo, výborně jsme si za hranicemi české kotliny rozšířili obzory a viděli, jak je možné podnik určený zejména pro elektromobily uspořádat. V uplynulých letech jsme byli při plánování trasy naší soutěže velice obezřetní a vždy museli zohlednit reálné dojezdy přihlášených aut na elektřinu. Ve Francii a Monaku se však s námi nikdo nepáral. Naše Kia Soul EV dokázala s lehkou nohou ujet mnohdy ani ne 200 kilometrů, což na celou etapu (jeden soutěžní den) rozhodně nestačilo, a bylo na nás, abychom tomu přizpůsobili styl jízdy a hlavně dobu strávenou u nabíječek.
Při tvorbě itineráře letošní Czech New Energies Rallye jsme zužitkovali naše zkušenosti a trasu naplánovali v souladu se všemi předpisy FIA tak, aby ji zvládli ujet všichni účastníci, ale zároveň museli už ve čtvrtek odpoledne přemýšlet o způsobu své jízdy a také o tom, kolik energie mají nabít na veřejných stanicích. Těch bylo na trase první etapy pro posádky startující z Tábora celkem šest, poloviční počet mohli využít účastníci mířící do jihočeského krajského města z rakouského Rainbachu. Jsme přesvědčeni, že na současné české poměry je to velice slušná infrastruktura! Kromě toho měli všichni dost času nabíjet – na 114, respektive 99 kilometrů jízdy jsme jim vyčlenili čtyři hodiny.
O to větším překvapením bylo, že některé posádky měly po příjezdu do uzavřeného parkoviště po druhé etapě, 430 ujetých kilometrech a 20 hodinách, které mohly strávit nabíjením, téměř prázdné baterie. Jednalo se zejména o zahraniční posádky s mohutnými SUV Audi e-tron, jejichž kapacita baterií sice odpovídala hmotnosti automobilu, ale současně musely posádky počítat až s trojnásobnou spotřebou energie ve srovnání s menšími, ovšem úspornějšími vozy jiných účastníků. Jednostranná reakce obou italských posádek na sebe nedala dlouho čekat. Osočili nás, že náš dobíjecí systém není schopný dodávat do jejich automobilů avizovaných 16A, tedy hodnotu proudu uvedenou ve zvláštních ustanoveních soutěže. Vycházeli přitom z vlastních dat, která ukazovala skutečný nabíjecí proud kolem 10A. Zapomněli přitom však na základní fyzikální princip, že nabíjecí sítí poteče právě tolik proudu, o kolik si jejich automobil „řekne“. Jediným omezením byl přitom jistič v rozvaděčích, který bránil dlouhodobému překročení horní hranice povolených 16A.
Jak se následným měřením na voze pozdějšího vítěze Artura Prusaka ukázalo, vozy Audi e-tron byly standardně nastaveny tak, aby při zapojení do jednofázové zásuvky 230V odebíraly nejvýše 10A. Současně však není pravda, že měly problém s nedostatkem energie všechny posádky vozidel Audi e-tron. Artur Prusak promyšleně před vlastním zahájením soutěže nabil svůj automobil natolik, že mu na konci každé etapy ještě zbývala jedna třetina kapacity baterie, kterou vždy přes noc během jednofázového dobíjení o další třetinu navýšil. Ve svých vyjádřeních dokonce tvrdil, že jel celou dobu v takzvaném power režimu, který příliš energií nešetří. Přesto měl energie dostatek.
Pro ještě výraznější podporu našeho tvrzení, že nabíjení probíhá v souladu s předem známými pravidly, jsme následně zapojili do jedné jednofázové zásuvky dva elektromobily, u nichž jsme nastavili celkově odebíraný proud na hodnotu 16A, abychom vytvořili spotřebič požadující deklarovaných 16A. Měření prokázalo, že dobíjecí soustavou protéká v tomto případě právě požadovaných 16A, a dalším přestavením odběru v autech, že soustava je dokonce schopna krátkodobě dodávat i proudy o hodnotě až 20A. Z toho jednoznačně vyplývá, že problém s nedostatečným množstvím elektrické energie tedy vznikl pouze u jednotlivců, kteří si dobře nerozmysleli dobíjení při čtvrteční etapě, nejeli dostatečně úsporně a následně začali vytvářet tlak na to, aby došlo ke zkrácení trasy závěrečné etapy…
Na konci každého dne se v jedné místnosti sejdou hlavní činovníci soutěže a takzvaný sbor sportovních komisařů. Hlavního „sporťáka“ do soutěže nominuje FIA, zbylé dva národní sportovní autorita, tedy Autoklub České republiky. Několikahodinová diskuze podložená fakty z kontrolního měření vyústila v rozhodnutí sportovních komisařů za zavřenými dveřmi, bez účasti nás organizátorů, že sobotní etapa musí být zkrácena, byť pouze o 23 kilometrů, aby nedošlo k odstoupení některých předních posádek. Snažili jsme se proti tomu bojovat a jejich rozhodnutí ještě zvrátit, bohužel marně.
Optikou „rychlé“ rallye je to asi stejný případ, jako kdyby Honza Kopecký zavolal před poslední rychlostní zkouškou sportovním komisařům, že má málo benzinu a musí dojít k jejímu zrušení, aby mu náhodou někde cestou nedošel a soutěž by místo něj vyhrál Vašek Pech. Absurdní, že ano?
Jak se později ukázalo, nakonec by zvládli nezkrácenou trasu 3. etapy při dostatečném dobíjení při čtvrteční etapě a dodržování zásad úsporné jízdy ujet úplně všichni. Chybné rozhodnutí sportovních komisařů už ale zpátky vzít nešlo. Czech New Energies Rallye utrpěla na své kvalitě a následná mediální smršť uškodila nejen některým posádkám, zúčastněným značkám, ale hlavně nám a našim partnerům. S organizací jsme strávili měsíce práce a nakonec jsme to my, kdo se v očích laické veřejnosti nechal ovlivnit a umožnil vyhrát někomu „na objednávku“.
Nyní stojíme před zásadním rozhodnutím, zda 9. Czech New Energies Rallye v roce 2020 bude opět součástí mezinárodního seriálu pod taktovkou FIA a zda má za těchto podmínek takovou soutěž smysl pořádat. Nikdo z nás si totiž nepřeje, aby se letošní precedens u nás i kdekoliv na světě opakoval!
Jménem celého organizačního týmu
Pavel Kacerovský
ředitel 8. Czech New Energies Rallye 2019
Originální článek najdete zde. O kvalitách Audi e-tron zde asi nemá smysl spekulovat. Co je však zarážející, je postoj posádek inkriminovaných vozů k zásadám fair play. Historie automobilových závodů (bez ohledu na druh pohonu) je do značné míry historií gentlemanství, férovosti a soubojů techniky i řidičského umění. Ale pokud už někdo nastoupí do závodu, má ctít jeho pravidla a ne si pokoutnými praktikami vynucovat výhodnější podmínky.
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
Organizátoři Czech New Energies Rallye se vyjádřili ohledně zkrácení závodu
Opar neférovosti se vynořil kolem závodu Czech New Energies Rallye. Jeho čeští pořadatelé museli zkrátit trasu závodu po nátlaku posádek Audi e-tron.
Protože nesnášíme jakékoliv podvody, špinavé zákulisní praktiky a nefér jednání, cítíme jako naši povinnost zveřejnit zde vyjádření organizačního týmu závodu elektromobilů, který byl pošpiněn praktikami některých posádek.
Nejnáročnější v historii. Takový měl být osmý ročník Czech New Energies Rallye, českokrumlovského podniku zařazeného od roku 2016 do světového poháru vozidel s pohony budoucnosti, ve kterém soutěžní posádky poměřují své dovednosti v disciplíně zvané rallye pravidelnosti. Zárukou sportovní kvality měla být skutečnost, že seriál FIA E-Rally Regularity Cup zastřešuje Mezinárodní automobilová federace. Neříkáme to rádi, ale bohužel tahle rovnice neplatí…
Když jsme se vloni na podzim s kolegou a kamarádem Martinem Venušem zúčastnili průkopnického podniku v tomto mladém odvětví motoristického sportu, eRallye Monte-Carlo, výborně jsme si za hranicemi české kotliny rozšířili obzory a viděli, jak je možné podnik určený zejména pro elektromobily uspořádat. V uplynulých letech jsme byli při plánování trasy naší soutěže velice obezřetní a vždy museli zohlednit reálné dojezdy přihlášených aut na elektřinu. Ve Francii a Monaku se však s námi nikdo nepáral. Naše Kia Soul EV dokázala s lehkou nohou ujet mnohdy ani ne 200 kilometrů, což na celou etapu (jeden soutěžní den) rozhodně nestačilo, a bylo na nás, abychom tomu přizpůsobili styl jízdy a hlavně dobu strávenou u nabíječek.
Při tvorbě itineráře letošní Czech New Energies Rallye jsme zužitkovali naše zkušenosti a trasu naplánovali v souladu se všemi předpisy FIA tak, aby ji zvládli ujet všichni účastníci, ale zároveň museli už ve čtvrtek odpoledne přemýšlet o způsobu své jízdy a také o tom, kolik energie mají nabít na veřejných stanicích. Těch bylo na trase první etapy pro posádky startující z Tábora celkem šest, poloviční počet mohli využít účastníci mířící do jihočeského krajského města z rakouského Rainbachu. Jsme přesvědčeni, že na současné české poměry je to velice slušná infrastruktura! Kromě toho měli všichni dost času nabíjet – na 114, respektive 99 kilometrů jízdy jsme jim vyčlenili čtyři hodiny.
O to větším překvapením bylo, že některé posádky měly po příjezdu do uzavřeného parkoviště po druhé etapě, 430 ujetých kilometrech a 20 hodinách, které mohly strávit nabíjením, téměř prázdné baterie. Jednalo se zejména o zahraniční posádky s mohutnými SUV Audi e-tron, jejichž kapacita baterií sice odpovídala hmotnosti automobilu, ale současně musely posádky počítat až s trojnásobnou spotřebou energie ve srovnání s menšími, ovšem úspornějšími vozy jiných účastníků. Jednostranná reakce obou italských posádek na sebe nedala dlouho čekat. Osočili nás, že náš dobíjecí systém není schopný dodávat do jejich automobilů avizovaných 16A, tedy hodnotu proudu uvedenou ve zvláštních ustanoveních soutěže. Vycházeli přitom z vlastních dat, která ukazovala skutečný nabíjecí proud kolem 10A. Zapomněli přitom však na základní fyzikální princip, že nabíjecí sítí poteče právě tolik proudu, o kolik si jejich automobil „řekne“. Jediným omezením byl přitom jistič v rozvaděčích, který bránil dlouhodobému překročení horní hranice povolených 16A.
Jak se následným měřením na voze pozdějšího vítěze Artura Prusaka ukázalo, vozy Audi e-tron byly standardně nastaveny tak, aby při zapojení do jednofázové zásuvky 230V odebíraly nejvýše 10A. Současně však není pravda, že měly problém s nedostatkem energie všechny posádky vozidel Audi e-tron. Artur Prusak promyšleně před vlastním zahájením soutěže nabil svůj automobil natolik, že mu na konci každé etapy ještě zbývala jedna třetina kapacity baterie, kterou vždy přes noc během jednofázového dobíjení o další třetinu navýšil. Ve svých vyjádřeních dokonce tvrdil, že jel celou dobu v takzvaném power režimu, který příliš energií nešetří. Přesto měl energie dostatek.
Pro ještě výraznější podporu našeho tvrzení, že nabíjení probíhá v souladu s předem známými pravidly, jsme následně zapojili do jedné jednofázové zásuvky dva elektromobily, u nichž jsme nastavili celkově odebíraný proud na hodnotu 16A, abychom vytvořili spotřebič požadující deklarovaných 16A. Měření prokázalo, že dobíjecí soustavou protéká v tomto případě právě požadovaných 16A, a dalším přestavením odběru v autech, že soustava je dokonce schopna krátkodobě dodávat i proudy o hodnotě až 20A. Z toho jednoznačně vyplývá, že problém s nedostatečným množstvím elektrické energie tedy vznikl pouze u jednotlivců, kteří si dobře nerozmysleli dobíjení při čtvrteční etapě, nejeli dostatečně úsporně a následně začali vytvářet tlak na to, aby došlo ke zkrácení trasy závěrečné etapy…
Na konci každého dne se v jedné místnosti sejdou hlavní činovníci soutěže a takzvaný sbor sportovních komisařů. Hlavního „sporťáka“ do soutěže nominuje FIA, zbylé dva národní sportovní autorita, tedy Autoklub České republiky. Několikahodinová diskuze podložená fakty z kontrolního měření vyústila v rozhodnutí sportovních komisařů za zavřenými dveřmi, bez účasti nás organizátorů, že sobotní etapa musí být zkrácena, byť pouze o 23 kilometrů, aby nedošlo k odstoupení některých předních posádek. Snažili jsme se proti tomu bojovat a jejich rozhodnutí ještě zvrátit, bohužel marně.
Optikou „rychlé“ rallye je to asi stejný případ, jako kdyby Honza Kopecký zavolal před poslední rychlostní zkouškou sportovním komisařům, že má málo benzinu a musí dojít k jejímu zrušení, aby mu náhodou někde cestou nedošel a soutěž by místo něj vyhrál Vašek Pech. Absurdní, že ano?
Jak se později ukázalo, nakonec by zvládli nezkrácenou trasu 3. etapy při dostatečném dobíjení při čtvrteční etapě a dodržování zásad úsporné jízdy ujet úplně všichni. Chybné rozhodnutí sportovních komisařů už ale zpátky vzít nešlo. Czech New Energies Rallye utrpěla na své kvalitě a následná mediální smršť uškodila nejen některým posádkám, zúčastněným značkám, ale hlavně nám a našim partnerům. S organizací jsme strávili měsíce práce a nakonec jsme to my, kdo se v očích laické veřejnosti nechal ovlivnit a umožnil vyhrát někomu „na objednávku“.
Nyní stojíme před zásadním rozhodnutím, zda 9. Czech New Energies Rallye v roce 2020 bude opět součástí mezinárodního seriálu pod taktovkou FIA a zda má za těchto podmínek takovou soutěž smysl pořádat. Nikdo z nás si totiž nepřeje, aby se letošní precedens u nás i kdekoliv na světě opakoval!
Jménem celého organizačního týmu
Pavel Kacerovský
ředitel 8. Czech New Energies Rallye 2019
Originální článek najdete zde. O kvalitách Audi e-tron zde asi nemá smysl spekulovat. Co je však zarážející, je postoj posádek inkriminovaných vozů k zásadám fair play. Historie automobilových závodů (bez ohledu na druh pohonu) je do značné míry historií gentlemanství, férovosti a soubojů techniky i řidičského umění. Ale pokud už někdo nastoupí do závodu, má ctít jeho pravidla a ne si pokoutnými praktikami vynucovat výhodnější podmínky.
