Co je model EV6 vlastně zač?

Jako tradičně bude naším prvním bodem zájmu design, čímž si zároveň hned ze začátku ze stolu smeteme největší kontroverzi týkající se tohoto vozu. Abych byl zcela upřímný, z fotografií mě EV6 příliš nezaujala, a to hned z několika důvodů. Největší problém, který jsem s novinkou měl, se týkal především prapodivných proporcí, které působí skoro jako by výrobce nevěděl, co přesně má jeho nadcházející model představovat a zároveň se chtěl zavděčit každému.

Výsledkem tak byl jakýsi kompromis mezi crossoverem, SUV či kombíkem s netradičně sportovním vzhledem a několika futuristickými prvky, což na první pohled může působit trochu nesouvisle a nepatřičně. Až v podvečer prvního dne testování, kdy jsem Kiu zaparkoval před domem a následně si jí prohlédl z okna, to celé nějakým způsobem začalo dávat smysl.

Zvláštní, ale vlastně hezký design

Po několika dnech jsem po ulicích Prahy jezdil pyšný jako páv a každý pohled zvídavého turisty mi dělal nebývalou radost. Neotáčeli se však jen turisté. Kia ve skutečnosti budila tolik pozornosti, jako málokterý mnou testovaný vůz doposud. Toto by byla ještě před několika lety věta, nad kterou byste se pravděpodobně pousmáli, zakroutili hlavou a po krátké rozvaze tento článek zavřeli. Časy se však mění a s tím i reputace a vnímání této jihokorejské automobilky. Co je tedy na tomto elektromobilu tak zvláštního?

Víte jak se říká, že kola dělají auto? Tak zde tuto práci odvádějí světla, která jsou svým způsobem alfou a omegou celého designu. Na přední straně zaujímají světlomety tvar písmena V a z velké části tvoří součást něčeho, co výrobce nazývá jako „digitální tygří tvář“. Sportovní vzhled evokují také přívody vzduchu pod světly, které opticky rozšiřují přední masku. Nutno říct, že tento detail je dostupný pouze ve vyšší výbavové verzi GT-Line.

Aerodynamika je cítit od prvního pohledu

Když odstoupíme pár kroků zpět a podíváme se na vůz z větší perspektivy, může na vás kapota dělat dojem lehké disproporčnosti, na což jsem narážel v úvodu. Přední část je relativně krátká a poměrně rychle se svažuje, trochu jako ptačí zobák. Věřte nám však, že jakmile si na tyto poměry zvyknete, budete je o to víc milovat. Za zmínku stojí také to, že EV6 je první model automobilky, která na sobě hrdě nosí nové, podstatně modernější logo, jenž je vyrobeno z broušeného hliníku.

Nejen přední část je přizpůsobena maximální aerodynamice, proto nechybí zapuštěné kliky dveří či specifická křivka probíhající po celé délce spodního práhu dveří. Nejlépe však model EV6 rozpoznáte, když si stoupnete za něj a prohlédnete si světla. Ta se táhnou pod zadním sklem od jednoho blatníku ke druhému, přičemž na každém konci jsou zakřivena do písmena U a vytváří tak opravdu jedinečný podpis, který poznáte i v černočerné tmě.

Interiér je krásný, ale škoda těch sedaček…

Po odemknutí vozu se kliky dveří automaticky vysunou a i přes to, že jejich ergonomie není zrovna na vysoké úrovni, se dostáváme do interiéru. I zde máte pocit, že vás stroj času posunul o pár let dopředu, a tak začínáte pomalu zkoumat, co všechno tento elektromobil vlastně umí s co naopak neumí. Samotný posez za volantem je velmi příjemný. Oproti Ioniqu 5 jste usazeni o trochu níže a díky širokým možnostem polohování sedačky a volantu si ideální pozici najde skutečně každý. Sedačky jako takové však nemusí vyhovovat každému.

V případě, že se rozhodnete pro dynamičtější jízdu, tak záhy zjistíte, že jejich boční vedení téměř neexistuje a v každé zákrutě se budete zuby nehty zapírat o vše v dosahu, abyste čirou náhodou nevypadli za jízdy. Nejsme ani velkými fanoušky polstrování, které mnozí považují za velmi pohodlné, nicméně mně bohužel jakýmsi způsobem nesedlo a připadalo mi až příliš tvrdé. Zklamáním poté je, že sportovněji laděné sedačky nejsou k dispozici ani jako příplatková výbava. Dostupné by však měly být ve verzi GT, která už je téměř za rohem.

Jako by z oka vypadl Ioniqu 5

Poté, co se uvelebíte v sedačce, oči jistě upoutá táhlá obrazovka skládající se ze dvou různých obrazovek. Virtuální kokpit i infotainment se kromě drobného zakřivení neliší od toho, co najdete v Ioniqu 5. Opět tak můžete počítat s vcelku průměrnými zobrazovacími schopnostmi a občas až zbytečně složitým nastavováním jinak velmi primitivních věcí. Rozhodnete-li se například změnit barvu či intenzitu ambientního osvětlení, musíte se obrazovky dotknout hned šestkrát, než dostanete možnost osvětlení přizpůsobit!

Detaily, které vám otráví den

Multimediální obrazovku z části ovládáte také na spodním dotykovém panelu, který má dvě různé rozhraní. Jedním tlačítkem se přepínáte mezi módy pro ovládání infotainmentu a klimatizace. To samo o sobě není zvlášť intuitivní, ale věc, která mě chvílemi vytáčela do běla, se nachází ještě o pár centimetrů níže.

Na samotné hraně středového panelu, tedy na místě, kde si běžně opíráte ruku, když chcete s drobnou dotykovou plochou operovat, se totiž nachází několik dalších tlačítek, které jsou určeny pro nastavení vyhřívání či ventilaci sedaček a volantu. Samozřejmě i tyto ovládací prvky jsou dotykové, bez jakékoliv haptické odezvy a ani nespočítám kolikrát se mi stalo, že po nastavení teploty klimatizace, nebo upravení hlasitosti multimédií, se zničehonic začala má sedačka nebo volant zahřívat, přičemž venku bylo v tu chvíli něco málo přes dvacet stupňů. Je pravdou, že ke konci týdne jsem si na tuto patálii dával již větší pozor a naučil jsem se ruku zapřít tak, abych se jakýmkoliv nežádoucím dotykům vyvaroval.

Jistě vás zajímá také ovládání na volantu, ovšem zde se žádná velká revoluce nekoná. Na každé straně najdete sadu mechanických tlačítek sloužící základním účelům a dva posuvníky na korigování hlasitosti, posouvání skladeb či nastavování rychlosti tempomatu. Samotný volant by si také možná zasloužil širší věnec, ale to už je maličkost. Radost mi udělal šikovný head-up displej s rozšířenou realitou, který disponoval velmi hezkou a přehlednou grafikou. Za to palec nahoru.

Dokonalé úložné prostory

Abychom byli spravedliví, toto jsou v podstatě jen drobnosti, které vás jednou za čas poškádlí a otestují pevnost vašich nervů. Celkový dojem z interiéru je velmi dobrý a uchvátí vás jak krásný design, tak precizně použité materiály, kterých je radost se dotýkat.

Ohromnou výhodou je také množství prostoru, které byste při pohledu zvenku neodhadli ani omylem. Výrazný podíl na tom má pochopitelně absence středového tunelu, což interiér citelně provzdušní. Výrobce využil i posledního centimetru, a tak třeba pod loketní opěrkou najdete poměrně velký úložný prostor, který můžete využít téměř na cokoliv. Stejnou radost bude mít také pátý cestující vzadu, který se konečně nebude muset krčit. Ani ostatní pasažéři na zadních sedačkách si na prostor pro nohy nemohou stěžovat, chvílemi si naopak připadáte jako v limuzíně. Škoda, že prostor do výšky již tak velkorysý není a osoby většího vzrůstu budou škrtat vlasy o strop.

Když se bavíme o prostoru, nemůžeme opomenout zavazadlový prostor. Výrobce udává, že jeho kapacita činí 520 litrů a po sklopení zadních sedaček dokonce 1300 litrů. To je o pár litrů méně, něž nabídne Ioniq 5. Některé elektromobily zároveň využívají absenci motoru a také pod přední kapotu nadělí alespoň trochu úložného prostoru, což je případ i EV6. Bohužel objem plastového boxu nacházejícího se pod kapotou je tak drobný, že mě vlastně ani nenapadá, na co by mohl pořádně sloužit.

Jak je na tom Kia EV6 s jízdními vlastnostmi?

Zatím si od nás Kia příliš chvály nevysloužila. To se však v druhé části testu diametrálně změní. Tato pasáž nebude tolik obsáhlá, a to především proto, že se nebudeme věnovat spotřebě a nabíjení. Na obě dvě disciplíny najdete našem webu samostatné testy, které jsou výrazně podrobnější a odkážeme vás proto na ně. Než se vrhneme na subjektivní dojmy z jízdy, připomeneme si několik čísel.

V naší redakci se objevila rovnou nejvyšší výbavová verze GT-Line, která se nepojí pouze s líbivým designem, ale také s výkonnějšími motorizacemi. K dispozici je jak „zadokolka“ disponující výkonem 229 koní, tak námi testovaná čtyřkolka s výkonem dokonce 325 koní a neskutečnými 605Nm točivého momentu. Obě varianty disponují větší baterií o kapacitě 77,4 kWh a 800V architekturou. U levnější výbavy s označením Earth nemáte co se týče motorizace na výběr a spokojit se budete muset se skromnými 170 koňmi, výrobce však nabízí i menší 58kWh baterii. Na opačné straně spektra se bude nacházet plnohodnotné GT, které má přijít ještě tento rok.

---

Nepřehlédněte:

• Kia EV6 GT-Line — Test spotřeby
• Kia EV6 GT-Line — Test nabíjení

---

Rovně umí jezdit perfektně, ale co zatáčky?

Výkon, o kterém jsme před chvílí hovořili značí, že EV6 pomalá rozhodně nebude a je tomu opravdu tak. Z 0 na 100 km/h zrychlíte za pouhé 5,2 sekundy a díky instantně dostupnému výkonu si při sešlápnutí pedálu skutečně užijete nefalšovaný pocit okamžitého zrychlení, který vás zarazí do sedaček a nepustí, dokud akcelerátoru trochu neulevíte. Je to vskutku nevšední zážitek, ale silnice přeci nejsou jen rovné a občas holt budete muset zatočit volantem.

Jakmile narazíte na první zatáčku, tak pochopíte, proč se zrovna tento elektromobil stal evropským autem roku. Pokud se díky své ovladatelnosti vozy s elektrickým pohonem často přirovnávají k motokárám, Kia vzala tuto podobnost na zcela novou úroveň. Jak jsme již v první kapitole zmínili, oproti Ioniqu sedíte výrazně níž a duševní propojení se silnicí je tak mnohem intenzivnější. Obzvlášť dobrou práci odvedli jihokorejští inženýři s nastavením podvozku, který citelně získal na tuhosti, což má pochopitelně svá pro a proti.

Na kočičí hlavy si připravte chrániče zubů

Na okresních silnicích můžete zcela vypustit jakékoliv starosti ohledně naklánění karoserie a jiných nežádoucích vlivů a soustředit se jen a pouze na precizní držení ideální stopy, zatímco ve městě pocítíte každou nerovnost a kočičí hlavy se stanou vaším největším nepřítelem, který z vás je schopen během několika sekund vyklepat i duši. Mnohdy s nerovnostmi příliš nepomohou ani jízdní režimy, které si spíše než s nastavením podvozku hrají s distribucí výkonu.

Na rozdíl od většiny vozů, které jsem měl možnost vyzkoušet, jsou však jednotlivé režimy opravdu dobře využitelné a jejich cílenému přepínání se určitě nevyhnete. V městských centrech zvolíte spíše režim ECO, který vás ulicemi pronese s patřičnou grácií a minimální spotřebou. Kousek za městem poté začnete přemýšlet o režimu Sport, po jehož aktivaci okamžitě ucítíte lehké cuknutí, což značí probuzení stovek koní, které se konstantně ženou do všech čtyř kol. Zlatou střední cestu, tedy režim Normal využijete v případě, že necháte závodnickou helmu doma a nebo během jízdy na dálnici.

Za jízdy uslyšíte spadnout špendlík

Na jízdních vlastnostech neubírá ani enormní váha, která činí přes dvě tuny, naopak. Jízdě dodá jakousi rozvahu a stabilitu, což podporuje také vychytaná aerodynamika. Maskovat rychlost se EV6 daří totiž mimo jiné kvůli minimálnímu odporu vzduchu a když si k tomu přidáte téměř neslyšný chod elektromotoru, může se vám klidně stát, že při chvíli nepozornosti, kdy byste dali ruku do ohně za to, že určitě nejedete více než 40 km/h, se skutečné číslo šplhá klidně až k 70. Tento trend pokračuje vlastně až do maximální rychlosti, která se zastaví na 188 km/h.

Kolik peněz si musíte na EV6 připravit?

Řídit tuto kosmickou loď bohužel nevyjde zrovna levně, avšak oproti konkurenci je poměr ceny a výkonu na velmi dobré úrovni. Základní verzi se standardním dojezdem pořídíte od 1 222 980 korun a za větší baterii si připlatíte rovných 100 tisíc. Sportovněji laděný crossover s pohonem zadních kol na sobě nosí cenovku 1 420 980 korun a námi testovaná nejvyšší verze s pohonem všech kol stojí dokonce 1 521 980 korun.

V našem případě jsme ve voze z příplatkové výbavy našli třeba prémiový audiosystém Meridian, který interiér zaplní velmi kvalitním zvukem ze 14 reproduktorů či tepelné čerpadlo. Naneštěstí jsme neměli šanci vyzkoušet Paket Tech, který nabídne třeba asistent pro bezpečné vystupování, 360° kamerový systém, nebo systém sledování mrtvého úhlu pomocí kamer ve zpětných zrcátcích. Tak snad někdy příště.

Závěrem

Co si z toho tedy vzít? Kia EV6 je opravdu vynikající elektromobil se spoustou technologií, výbornými jízdními vlastnostmi a designem, za který by se nemusel stydět ani sci-fi biják z konců devadesátých let. Dalším velkým plusem je rozhodně spotřeba a rychlost nabíjení, které opět zmenšují mezeru mezi vozy s elektrickým a spalovacím pohonem. Na druhou stranu zamrzí velké množství nedokonalostí v interiéru, který je však ve výsledku velmi kvalitně a líbivě zpracovaný.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
Perfektní jízdní vlastnosti	Množství zbytečných chyb v interiéru
Design	Tenčí věnec volantu
Celkové zpracování interiéru	Sedačky bez bočního vedení
Ultrarychlé nabíjení	Poměrně tvrdý podvozek
Příznivá spotřeba