Test DS 3 Crossback E-Tense – Prémiový elektromobil, který dává smysl

Elektromobil je už z principu jako dělaný pro město, ve kterém může dosahovat opravdu velmi nízké spotřeby i delších dojezdů, nehledě na bezemisní provoz. Oproti konvenčním vozům je jeho velkou předností také velmi jednoduché ovládání a tichá jízda, což jsou hodnoty luxusu. Nelze se tedy divit, že prvním elektromobilem u francouzské prémiové stáje DS je právě takový vůz, který by mohl být v učebnicích elektromobility prezentovaný jako ideální případ elektromobilu. Ale je nové DS 3 Crossback E-Tense šperkem, který se jen dokonale třpytí nebo se na něm občas objeví i nějaká ta šmouha? To prozradí náš dnešní test!

TIP: Test DS 7 Crossback E-Tense 4×4 – Ani králové by nepohrdli

100% elektrická prvotina u značky DS je postavena na základech nové, „multi-energy“ platformy CMP skupiny PSA, která je vhodná pro různé druhy pohonů – konvenční, hybridní, ale i čistě elektrický. Díky tomu vznikly stejné, a přitom úplně jiné elektromobily jako je například Peugeot e-208 nebo Opel Corsa-e. Dnes testovaný vůz DS 3 Crossback E-Tense je v tomto směru nejvybavenější a nejprémiovější, takže pochopitelně také nejdražší. Má smysl si připlatit pár stovek tisíc a získat originálnější design, či bohatší výbavu? Nebo raději šetřit a zvolit levnější elektromobil? Předem prozradím, že obojí může být za jistých konstelací správně.

Chcete se odlišit designem?

Od kol, přes masku, světla, až po střechu. Vše včetně těch nejmenších detailů dává jasně najevo, že tady nemůžete čekat nějaké všednosti a obyčejnosti. Naopak, elektrické DS 3 přináší v avantgardním duchu spoustu zvláštních nadčasových prvků, které se nejspíše neztratí ani v příští dekádě. Ale design je subjektivní záležitost a za sebe nemůžu říct, že bych se do podoby trojkového modelu vyloženě zamiloval. Ano, lesklé a třpytící povrchy se mi líbí, stejně tak světlý interiér, ale třeba zvláštně vyvedenou linii, která se zvedá od zadu směrem dopředu u zadních dveří přes část okénka, to už mi přijde vyloženě nepraktické. Za mě je tedy design u elektromobilu DS spíše způsobem, jak se odlišit. Pokud se ještě zamilujete, tím pro vás lépe.

Za mě vždy vítězí praktičnost, jenže tu u DS občas najdete a jindy ne. Například automatické odemykání dveří funguje jednoduše pouze s přiblížením s klíčky v kapse, navíc kliky jsou zapuštěné a vyjedou až na znamení toho, že bylo auto odemknuto nebo naopak zajedou v případě zamknutí. To je skvělé a inženýry bych za to pochválil. O čem se to ale naopak nedá říct, je nepraktické otevírání zavazadlového prostoru, když se musíte hodně sehnout a poslepu nahmatat čudlík až v tmavě vyvedené části karoserie. Odemykání s mávnutím nohou pod kufrem narozdíl od vyššího modelu DS 7 (test) zde bohužel nelze objednat.

Jako další ergonomický prohřešek mi přišla příliš nízko umístěná vnitřní klika u předních dveří, kterou jsem i po týdnu testování hledal stále v místě, kde ji najdete u drtivé většiny běžných aut. Stejně tak i poměrně těžké dveře, které se neotevírají zrovna lehce, ať už jde o dveře cestujících nebo od zavazadlového prostoru, pro jejichž zavření už musíte mít trochu síly a některé slečny už s tím mohou mít problém. Na ne příliš šťastném místě se pak nachází i tempomat, který je schovaný pod volantem a pokud jej nezvládnete ovládat poslepu, pak jej doporučuju za jízdy neovládat raději vůbec. Jsou to takové maličkosti, ale právě ty pak tvoří celek, kterým si vás auto buďto získá nebo ztratí.

Interiér se povedl

V interiéru jsem si připadal jako v královské lóži. Super-pohodlná a vyhřívaná přední sedadla, která kombinují příjemnou látku s luxusní kůží, se dají nastavit výškově, ovšem jen manuálně. Volant mi okamžitě padl do rukou a rychle jsem si jej oblíbil. Stejně tak i celá palubní deska, která navíc v testované světlé variantě vypadala opravdu prémiově a opticky zvětšovala celý prostor. O ten přitom není nouze, ačkoliv jde jen o městský crossover, který by měl většinu jízdy absolvovat na kratší trasy. Přesto jsem neměl problém se ve dvou lidech sbalit na prodloužený víkend a vyrazit na delší cestu přes celou republiku, aniž by se to nějak negativně projevilo na našem pohodlí a kvalitě cestování. Kufr má 350 litrů a se sklopenými sedačkami pak až 1050 litrů. Oproti konvenčním verzím se spalovacím motorem nebylo ubráno na míře komfortu, prostornosti ani objemu zavazadlového prostoru.

Infotainment je celkem bohatý. DS 3 Crossback E-Tense se může pochlubit 10,3palcovou dotykovou obrazovkou, na kterou můžete jednoduše pomocí technologií Android Auto či Apple CarPlay dostat mnohé funkce a aplikace ze svého chytrého telefonu, například navigaci, hudbu, či jednoduše si zavolat s pomocí auta, aniž byste museli auto s telefonem propojovat přes Bluetooth. Propojení je pak také možné přes aplikaci myDS, která je ke stažení pro smartphony a umožňuje například sledovat aktuální stav baterie a nabíjení, či ovládat některé funkce vozu. V tomto případě se můžete nacházet klidně na druhém konci světa, ovládání probíhá přes internet. Skvělý je také Head-up displej, který vám na čelní sklo promítá vše potřebné, například aktuální rychlost vozu či také navigaci. A maximálně moderní a přitom jednoduchý je i digitální palubní počítač za volantem.

Vše je tedy vyvedené v celkem minimalistickém a přitom futuristickém duchu. Samozřejmě nechybí tvar kosočtverce, který je pro vozy značky DS typický. A najdete ho doslova všude – na palubní desce, v provedení tlačítek infotainmentu, na dveřích, na obrazovkách, zkrátka všude. Za mě proč ne, je to celkem originální a kolikrát i designově pěkné. Ale něco bych přeci jen vytknul, a sice pomalejší reakce u dotykového displeje a neintuitivní ovládání, kdy některé úplně základní úkony nemůžete provést okamžitě jedním stisknutím, ale musíte až hluboko do nastavení. Někomu může chybět dvouzónová klimatizace. U elektromobilů je však možná mnohem důležitější, že je vůz vybaven tepelným čerpadlem, díky kterému dokáže DS 3 Crossback E-Tense lépe hospodařit s energií a neprojeví se to nijak zásadně na dojezdu.

U čeho bych se také na chvíli zastavil, jsou bezpečnostní asistenti. Je jich totiž celá plejáda, ať už jde o asistenta pro držení vozidla v jízdních pruzích včetně nouzového brzdění v případě hrozící srážky s jiným vozidlem, ale i chodcem či cyklistou, dále aktivní sledování mrtvých úhlů nebo adaptivní tempomat, který ve spolupráci s prvním zmíněným asistentem tvoří de facto autopilota, který dokáže jet sám po dálnici. Samozřejmě řidič musí stále držet volant a věnovat se řízení, jinak mu to auto rychle dá najevo a bude upozorňovat tak naléhavě, až zase volant rádi vezmete zpět do svých rukou. Šikovná je také parkovací kamera včetně pohledu z ptačí perspektivy, díky čemuž je parkování naprostá hračka.

Vše je podřízeno pohodlí

Že byl elektromobil od DS vyroben především pro zákazníky, kteří se nikam nepoženou, prozrazuje hned několik věcí. Třeba to, že pokaždé se vám přepne vůz do normálního režimu, i kdybyste chtěli jezdit stále v úsporném či ve sportovním módu. Reakce elektrické DS 3 pak nejsou maximální dle tabulek, kde se uvádí výkon 100 kW s 260 Nm a zrychlení na stovku za 9 sekund. To samé platí i v případě aktivace rekuperace, tu si musíte po každém nastartování sami zvolit posunutím páky až do patřičné krajní polohy. Škoda, že je zde k dispozici pouze jeden stupeň rekuperace a člověk si nemůže volit různou intenzitu síly brzdění, což by se pro jednopedálové řízení celkem hodilo. Ale i tak musím říct, že je rekuperace nastavena celkem dobře a při běžné a plynulé jízdě po městě pak brzdový pedál téměř vůbec nepoužijete.

Kabina je skvěle odhlučněna a vy tak během jízdy slyšíte spíše ostatní automobily, než váš elektromotor. Po sešlápnutí pedálu akcelerace se ozve celkem tichý a příjemný zvuk, který dává jasně najevo chování vozu a že dochází ke zrychlení. To samé platí i v případě ochrany chodců či cyklistů, kteří slyší umělý zvuk motoru, aby o vás na silnici při nízké rychlosti věděli. Pokud se naopak rozjedete až k maximální rychlosti, která je omezena na 150 km/h, uslyšíte v kabině obtékání větru a valivý odpor pneumatik. Oproti vyššímu modelu DS 7 je odhlučnění o něco slabší, na druhou stranu už ze samotné podstaty, kdy elektromotor je velmi tichý, má zase elektrické DS 3 tu výhodu, že nikdy ani při prudkém zrychlení neuslyšíte žádné burácení spalovacího motoru. Když už, tak bych ocenil ztišení zámku dveří po rozjetí a také dveřních klik, které se zasouvají taktéž poté, co naberete určitou rychlost.

Jako městský elektromobil, který je vybaven 50kWh Li-Ion baterií umístěnou v podlaze vozu, to pak vypadá na celkem slušný dojezd. Dle normy WLTP je to 320 km, reálně jsem dosahoval dojezdů samozřejmě hodně odlišných. Zatímco po dálnici při celkem klidné jízdě maximální povolenou rychlostí se spotřeba vyšplhala na 25 kWh/100 km, po okreskách taktéž s maximální povolenou rychlostí a cílem úsporné jízdy kolem 16 kWh/100 km, a po městě jsem dokázal jezdit i pod 10 kWh/100 km. Počítal bych tedy s dojezdem po dálnici reálně kolem 200 km, po okreskách kolem 300 km a po městě pak s dojezdem klidně kolem 400 km, ale je jasné, že v praxi půjde spíše o mix jízd a tedy i dojezdy budou nakonec trochu jiné.

Následné nabíjení jsem vyzkoušel přes 50kW rychlonabíječku, kde z nějakých 10 % na 90 % jsem DS 3 Crossback E-Tense dobil za zhruba hodinu. Na 100kW rychlonabíječkách pak postačí z 0 na 80 % jen asi 30 minut. Baterie je chlazená vodou, což nejen umožňuje nabíjení vyšším výkonem, ale také prodlužuje její životnost. DS dává záruku na baterii jako jiní výrobci, tj. 160 000 km nebo 8 let, dle toho, co nastane dříve. A garantuje, že zůstane alespoň 70 % původní kapacity akumulátoru. Pokud jde o nabíjení doma nebo v práci, díky 11kW třífázové palubní nabíječce postačí jen něco přes 5 hodin pro plné dobití vozu. To jsem ovšem nemohl vyzkoušet, protože novinářské auto mělo pouze 7,2kW jednofázovou palubní nabíječku, se kterou jsem nabíjel elektrické DS 3 přes wallbox prakticky celou noc. Od července je však již ve výbavě výkonnější nabíječka a tedy tento problém již zákazníci nebudou muset řešit.

Závěr

První elektromobil značky DS je na správné cestě. DS 3 Crossback E-Tense zaujme designem, komfortem a luxusem, tichým provozem, či vysokou bezpečností díky asistentům. To vše když sečteme a podtrhneme, vychází za cenu startující pod jedním milionem jako vskutku bohatá nabídka. I dojezd přes 300 kilometrů by měl být pro většinu cest více než dostatečný, vzhledem k neustále hustší veřejné síti nabíjecích stanic.

Škoda některých maličkostí, které se mohou projevit na celkovém dojmu. Ocenil bych například rychlejší a přehlednější infotainment, více stupňů nastavení rekuperace nebo praktičtější otevírání kufru. Pak by za mě šlo o super-nabídku, se kterou by mohla prémiová značka konkurovat třeba i Tesle. V aktuální situaci jde spíše o zajímavější alternativu k sesterským modelům skupiny PSA, oproti kterým získáte za příplatek pár set tisíc korun originálnější, luxusnější a celkově vyspělejší vozidlo.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
Prémiový design	Pomalejší a méně přehledný infotainment
Komfort, ticho a luxus v interiéru	Nepraktické otevírání kufru
Dojezd ve městě přes 300 km	Pouze 1 stupeň rekuperace
Vysoká bezpečnost díky asistentům
Aplikace do smartphonu
Cena začíná pod milionem