Test Volvo S90 T8 Twin Engine: hybrid, před kterým uhnete
Volvo do své limuzíny implementovalo bez nadsázky ten nejimpresivnější pohon, jaký současný svět elektrických automobilů zná. Pětimetrový, dvě a půl tuny vážící mastodont se čtyřmi sty koňmi pod kapotou s ním dokáže bez větší námahy jezdit v plném zápřahu za 7,5 litru benzínu. Ekologicky smýšlející řidiči by neměli skandinávsko-čínské řešení určitě minout.

V současném bezpečnostním ovzduší na starém kontinentu je těžké radovat se z čínského angažmá v evropských společnostech. V případě Volva je to ale o něco komplikovanější. Nejen že autora druhdy slavných nezničitelných dostavníků nejspíš tamní investoři zachránili od potupného úpadku na smetiště dějin. Nová filosofie firmy, kterou jí vetkli do vínku, navíc nesnese srovnání snad s žádným současným evropským výrobcem.
Postupný příklon k elektromobilitě totiž hlasitě deklarují všichni. Jen málokdo to ale dává najevo s takovým entusiasmem, jako právě Volvo. Zatímco ostatní vás při cestě za svými hybridy začnou nenápadně upozorňovat na to, jaký pokrok udělali ve spalovacích motorech, čínští Švédi raději vyrukují se závazkem eliminovat spalováky bez baterie už za pár měsíců, a o výhodách svých Twin Engine pohonů udělají hodinovou hrdou přednášku.
A hrdost je namístě. Co se pohonu týče, nenašli jsme kromě ceny jedinou výraznější slabinu, kterou bychom mohli systému Twin Engine vytknout. Škarohlíd by možná namítl, že nic složitějšího než pohonný systém Volva T8 už vymyslet nelze. Že kombinace dvoulitrového přeplňovaného čtyřválce s kompresorem spojeného s dvojicí elektromotorů nad jednou i druhou nápravou bude extrémně náročná na údržbu a její kvality musí prokázat až u majitelů Volva imperativní provoz trvající bez pauzy několik dekád. To vše bude určitě zajímavé sledovat. Pro ctitele elektrického pohonu je však jízda severskou představou o hybridní mobilitě zážitkem, kterému se jen těžko hledá konkurence.
Uhnout, nebo ne?
Kdepak, titulek neodkazuje k úvahám bývalého českého premiéra o tom, kteří příslušníci menšin uhnou, a kteří ne. Mirka Topolánka tato slova stála politickou kariéru. U těch, kteří vidí za svým vozem nízký a agresivní čumák bez pár čísel pětimetrové S90, se však uhýbání do pravého pruhu stane nutností. Vizáž dravce podtržená úzkými diodovými reflektory k tomu zkrátka řidiče přinutí, a ani k tomu není zapotřebí vyvíjet překotnou rychlost.
Za tři roky na trhu S90 nezestárla ani o měsíc a dovolím si tvrdit, že se za ní otočí víc lidí než za německými konkurenty vyšší střední třídy. Vzhled číhající šelmy je pořád originální a odlehčuje celou mastodontní pětimetrovou karoserii natolik, že si z ní odnesete pouze dojem štíhlosti a elegance. Nemá asi cenu psát, že vzhledem k délce nemají problém si za sebe sednout dva 190 cm vysocí muži, ani to, že do pětisetlitrového kufru složíte téměř cokoli a jediná podmínka je, že doličný předmět proleze poměrně úzkým nakládacím otvorem. Cokoli jiného by v příslušné třídě znamenalo ostudu.
Uvnitř zájemce o vrcholnou motorizaci uvítá výbavový stupeň Inscription, který nabídne řidiči skoro vše, na co si dokáže pomyslet. Signifikantním se po něj stala v našem případě nejen světlá kůže, jíž je vystlán celý interiér, ale také málokdy vídaná kombinace dřeva, kovu a skla. Právě z něj jsou vypracovány nejen tlačítkové ovladače, ale také joystick řadící páky. K ní se paradoxně váže také jedna z mála nedokonalostí Volva S90, jehož cena atakuje dvouapůlmilionovou hranici. Na rozdíl od konvenčních automatických převodovek levnějších vozů se joystick vždy vrací do středové polohy, a proto je k zařazení zpátečky zapotřebí do něj dvakrát ťuknout. Pro návrat do polohy D to samé. Asi už si dovedete představit, jak otravné je pak vycouvání z parkoviště hypermarketu, kde tento proces musíte několikrát po sobě opakovat.
I když podobných zvláštností nenajdete mnoho, přeci jen pár mušek soužití s Volvem komplikuje. V Ideálním světě by nastavení zobrazení kapličkových přístrojů mohlo nabízet více možností než jen mapu a nebo rozhlasovou stanici, kterou řidič poslouchá. Příliš se mi nelíbilo ani trochu krkolomné nastavování zobrazovaných údajů o aktuální spotřebě nebo ujetí vzdálenosti tamtéž, ve kterém není lehké se pohybovat. Čas od času by se mi také zamlouvalo spustit systém udržování jízdního pruhu i jindy než jen v kombinaci s tempomatem. U vozu modelového roku 2018 v nejvyšší výbavě bych kromě toho očekával možnost indukčního nabíjení telefonu (prý se dost možná objeví po faceliftu) a leckdy se mi hodně stýskalo po nepřítomném zadním stěrači, byť to k sedanu částečně patří.
Jinak ale není důvodu ke stížnostem. Do Volva se sice nasedá „jako za kulomet“, což starším řidičům s bolavými zády a koleny nemusí úplně vyhovovat, na druhou stranu jim to však vynahradí impresivní pohled na vysokou a dlouhou kapotu před nimi. S orientací v prostoru kolem vozu vytrvale pomáhá systém kamer zobrazujících neprosto bezchybně celé okolí vozu na středovém displeji, takže i když absolutně netušíte, kde auto začíná a končí, jen skutečný nešika by s pomocí těchto pomocníků auto odřel. U konkurence to zdaleka není obvyklé. Teoreticky by vám k tomu všemu mohl pomoci i systém samočinného parkování a vyparkování. O něm bych rád napsal něco víc. Bohužel, vždy, když jsem jej chtěl otestovat, odpálilo mě auto pravidelnou hláškou ve stylu „kolem vás je dost místa, zaparkujte si sám“.
Právě středový 12palcový displej si zaslouží z vnitřního vybavení asi největší pochvalu. Vytápěné, odvětrávané a masážní sedačky řidiče a spolujezdce má dnes kde kdo. Ale infotainment, v němž není složité se orientovat, neobtěžuje přílišnou grafickou opulencí a dá se ovládat i za jízdy, aby náročný řidič pohledal. Ve Volvu ho nazvali Sensus, skládá se ze čtyř pruhových widgetů, na nichž okamžitě vidíte všechny potřebné informace, a ze tří obrazovek, mezi kterými se pohybujete swipnutím po krycím skle. Na poslední z nich konfigurujete obsah zmíněných stavových proužků, na té první zase ovládáte bohaté nastavení vozu samotného. Pravidelného řidiče elektromobilů a hybridů zaujme na centrálním displeji naprostá absence údajů o tocích energie z baterií, kterou se jinak honosí všechny elektrické vozy a přidávají i nejrůznější zábavní funkce. Volvo ale žádný měřák ekologičnosti jízdy nenabízí. Žádné pěstování virtuálního stromečku nebo sbírání zelených lístečků. Ve Volvu totiž jako by chtěli říci – jezdit na elektřinu je dnes už normální. A není potřeba se na to soustředit nebo o tom hluboce přemýšlet. Prostě jeďte.
Jezdíme na všechny způsoby
Systém pohonu Volva je unikátní. Sami seveřani mu říkají Twin Engine, ve skutečnosti se však jedná hned o Triple Engine. Klasickému zážehovému čtyřválci doplněnému pro nižší otáčky kompresorem a pro ty vyšší turbodmychadlem dělají společnost hned dva elektromotory. Ten první leží u zadní nápravy a s výkonem 65kW dokáže pohánět zadní kola v čistě elektrickém režimu, anebo se jako sekundární pohonná jednotka připojit v režimu 4×4. Hlavní motor je samozřejmě ten spalovací. Pohříchu sice „jen“ čtyřválec, ale za to s 235kW výkonu k dispozici. Hned vedle něj se ovšem pod kapotou nachází ještě elektrický generátor plnící hned několik funkcí naráz. Jednak startuje elektrický motor, když je potřeba, funguje jako hlavní činitel dobíjení baterie rekuperací, ale je s to dodat do pohon i dalších 34kW. To vše doplňuje zbrusu nový osmistupňový planetový automat, jehož plynulost a skvělé odstupňování si člověk naplno uvědomí až po usednutí do levnějších vozů.
Když si přijdete pro nové Volvo se systémem Twin Engine, prodejce vám určitě ukáže poutavý graf, který jasně ukazuje, kdy přichází která část systému ke slovu, aby vytvořila naprosto plynulý dojem z jízdy, který nic neruší. Humanitně vzdělaný člověk z něj sice mnoho nepochytí, stačí ale sednout do auta, a rázem vše pochopíte. Ještě nikdy jsem nejel s plug-in hybridem, jehož jednotlivé součásti by do sebe tak dobře zapadaly a tvořily tak harmonický celek, jako právě u Volva. Základ všeho tvoří samozřejmě i dobrá odhlučněnost – nejen že neuslyšíte pískání elektromotoru, ale často ani náběh “spalováku”.
Z výše řečeného, ale ostatně i ze samotného charakteru luxusní limuzíny vepsaného do rodného listu “S devadesátky” jasně vyplývá, že i přes 400 koní pod kapotou není nejluxusnější Volvo žádným sportovním náčiním. Pouze v režimu Power, kdy se ke slovu dostávají všechny součásti pohonného ústrojí lze mluvit o okamžité reakci na plyn a snadném dosahování rychlosti kolem 200 km/h. Ve standardním módu se pětimetrový seveřan chová jako klasické auto s turbobenzínem a ani kompresor dělové akceleraci příliš nepomáhá. Ne snad, že by to příliš vadilo. Dvouapůltunový vůz je konstruován spíše k jakémusi valení po vozovce než k trhání asfaltu. I přes velkou snahu elektronického podvozku je hmotnost v zatáčkách znát a do velkých akcí na Nurburgringu se s ním nejspíše pouštět nebudete. Jako pohodlný polykač stovek kilometrů je ale Volvo představitelné velmi snadno. A i v tomto režimu oceníte velmi nápadité umístění akumulátoru do centrální části vozu, kde neruší vyvážený charakter jízdy. Jaký to rozdíl oproti konkurenci s bateriemi v zavazadlovém prostoru!
Volvo jako elektromobil
V tomto režimu pokaždé nastartujete. 10kWh baterie umožňuje papírový dojezd až 40 km a na rozdíl od mnohé konkurence dovede čistě na proud vyvinout rychlost až 120 km/h. A co je na tom nejlepší, tyto údaje vůbec nepřehánějí. Pravda, ona mýtická čtyřicítka platí zejména pro čistě městský provoz a kodrcání se v zácpách. Pokud používáte městské okruhy, počítejte spíše s potenciálem oscilujícím někde mezi 30 a 35 kilometry. Jinými slovy: na každodenní dojezd z práce a do práce to pohodlně stačí, a kdyby ne, pomůže nakonec i zážehový agregát.
Zvláště v elektrickém režimu je cítit vysoká hmotnost vozu. Dynamiku jízdy a zrychlení jako u čistých elektrických vozů nečekejte, na semaforech vám to nandají nejen Tesly, ale vlastně skoro každý průměrně výkonný spalovák. Kdo má ale zkušenosti s řízením elektrických vozů, tomu o závodění nejspíš stejně nejde. Daleko víc se bude soustředit na efektivní rekuperaci. A tady patří Volvu dík za zesílený rekuperační režim B, který se také ještě nestal u hybridů standardem. S pomocí klasického režimu D pak dovede i příjemně plachtit.
Volvo jako hybrid
Ano, obyčejný nenabíjecí hybrid. Právě tak se S90 dovede chovat v kombinaci několika režimů. Stačí válečkem zvolit polohu Hybrid a na displeji uzamknout aktuální stav baterie. V ten moment se zapne spalovací motor a elektropohon se stará jen o pomoc při akceleraci a popojíždění nízkou rychlostí. K tomu všemu se samozřejmě mírně rekuperačně dobíjí. Od toho ovšem nejde čekat zázraky a ukazatel baterie se zvedá skutečně jen neznatelně. S90 Twin Engine dokáže tímto způsobem jezdit s lehkou nohou kolem 9 l/100km v kombinovaném městsko-obchvatovém režimu.
Volvo jako plug-in hybrid
Nabít doma, a být připraven na celodenní provoz. To je režim, pro který byl systém Twin Engine postaven. V dlouhodobém intervalu dokáže švédská limuzína jezdit za neuvěřitelných 7,5l/100 km, čímž překonává i některé své výrazně menší a lehčí konkurenty o parník, a to ať už jezdíte téměř jakkoli. S mým průměrem za nic neudělaly ani náhlé akcelerace v režimu Power. Jediné, co dokáže čísla zhoršit pod ekologický průměr, je další fičurka, kterou se Volvo snaží přispět k čistší dopravě ve městech. Baterii totiž můžete nabít i během jízdy v režimu Charge. Tehdy se akumulátor nabíjí jen spalovacím motorem. Jde sice o nejméně efektivní způsob získávání energie, i ten může najít své uplatnění. Dovedu si představit sepnutí nabíjení na několik málo závěrečných kilometrů dálniční jízdy, a po městě už zase můžete neslyšně plout a nikoho neobtěžovat kouřem z výfuku. Pokud však máte v úmyslu zapínat nabíjení v nižších rychlostech, kdy bývá zpravidla v činnosti spíše elektromotor, s příjemnou spotřebou se rozlučte. Na úsecích, kde jsem běžně jezdíval s průměrem kolem 6 litrů vzrostl apetit motoru téměř dvojnásobně.
Ideální variantou je samozřejmě nabíjet doma v garáži. K vozu dostanete nabíječku do klasické zásuvky, která dovede auto dobíjet maximálním proudem 16 A, za necelé tři hodiny jste proto připraveni vyrazit v plné elektrické parádě. Proč ale zatím nemluvím o dobíjecích stanicích? Jednoduše proto, že Volvo se s nimi příliš nekamarádí.
Ne snad, že by se z nich nenabíjelo. Pod manuálně otevíratelným krytem vedle levého blatníku se skrývá klasický konektor Mennekes. Problém je jinde: kabel, kterým byste ho mohli ke střídavému proudu připojit, si budete muset přikoupit. Ve standardní výbavě nalezneme pouze domácí nabíječku.
Pokud už ale naleznete dobíjecí stanici s vestavěným kabelem, čeká vás nepříjemné překvapení. I u dobíječek E.ON, které umějí na konektoru Mennekes poskytnout maximální výkon 44 kW, jej Volvo nedokáže využít. Řídící jednotka hlídající životnost baterie propustí do baterie maximální proud 16 A, tedy nabíjení výkonem 3,4 kW. Sázíte li tedy na to, že si necháte Volvo dobít během půlhodinky na obědě, často se dočkáte jen zprávy o tom, že přitekla 1 kWh, a po 4 km tedy můžete rovnou zapnout dobíjení motorem. Pokud má jinak téměř dokonalé hybridní auto švédské provenience nějakou citelnou slabinu, byla by to právě tato. Předpokládám ale, že když se výrobce odhodlal k osmileté záruce na akumulátor, jsou určitá opatření prodlužující jeho životnost nezbytná.
Závěr
Volvo S90 T8 Twin Engine samozřejmě není auto, které by si koupil člověk, co má primárně zájem o ekologickou jízdu. Pokud jsem ale za poslední dobu měl v nějakém voze pocit, že vidím budoucnost automobilismu, bylo by to právě volvo. Neuvěřitelnou hromadou hi-tech vychytávek se mu totiž podařilo eliminovat značnou část nevýhod obou dvou typů pohonů. Týden s S90 byl totiž také týdnem, který ukazoval, co nás čeká u švédské značky v budoucnu. A pokud takto mají vypadat všechna všechna auta švédsko-čínské provenience, máme se na to těšit.
Autor článku

Baví mě auta a technologie, které v dnešním světě používáme. Jsem bývalý český novinář a moderátor, známý z České televize. Ve volném čase rád cestuji, poslouchám hudbu a zajímám se o společenská témata. Otevřeně sdílím svůj boj s alopecií a podporuji osvětu o zdraví.
Baví mě auta a technologie, které v dnešním světě používáme. Jsem bývalý český novinář a moderátor, známý z České televize. Ve volném čase rád cestuji, poslouchám hudbu a zajímám se o společenská témata. Otevřeně sdílím svůj boj s alopecií a podporuji osvětu o zdraví.