Test Honda ZR-V (2023) – Když svůj původ nezapřeš

• Představením moderního crossoveru paradoxně Honda přinesla vůz pro konzervativní ctitele off-roadů
• Hybridní platforma není tak úsporná, jak výrobce slibuje
• Nejednoznačné zacílení může komplikovat cestu do srdcí Čechů

„Já věděla, že to jsi ty. Ty vždycky přijedeš s nějakým autem, co vypadá divně,“ neodpustila si kousavou poznámku má jedenáctiletá dcera, když jsem ji v nové Hondě ZR-V (2023) přijel vyzvednout z kroužku. Bezděky tak vystihla dojem, který ve mně přetrval i poté, co jsem středně velké SUV mého historicky nejoblíbenějšího výrobce automobilů po testu vracel.

V Hondě slibují, že toto má být auto pro tzv. Generaci Z. A i když podle slov mé dcery u nadcházející generace Alfa moc neboduje, vsadím se, že víc příznivců než mezi zoomery, nalezne mezi mileniály a jejich předchůdci z generace X. Spíš než moderní hybrid mi ZR-V totiž připomínala klasické off roady z let dávno minulých.

Vzhled

Někdo by řekl, že jsem možná sentimentální, ale poslední designové trendy v podání Hondy jsou přesně to, co mi vyhovuje. Čisté linie, žádné velké výstřelky, nekomplikovaná účelnost. Když odhlédneme od masky vozu, která připomíná rozčílenou rybu, je Honda ZR-V možná trochu nudná, ale rozhodně nadčasová. A přesto se i zvenčí najdou detaily, které zaujmou.

Mezi ty například patří v dnešní době celkem neobvyklé reálné výdechy výfuků. Nebo mohutná kapota, která při výhledu z vozu i průměrnému rodinnému typu řidiče dodá pocit, že závodí bezmála na Camel Trophy. Některé prvky ale už zvenčí naznačují, že tady nemáme tu čest s žádným nákladním korábem ve stylu předvěkých landroverů. Rychle se svažující záď a poměrně malé zadní dveře jako by už zdálky volaly: pokud chceš skutečný prostor, milý táto od rodiny, pořiď si raději větší CR-V. Možná tady nalézáme ten pravý důvod marketingových textů cílících na mnohdy bezdětné příslušníky nejmladší produktivní Generace Z. Ať si říká kdo chce co chce, spíš než rodinný vůz je ZR-V hatchback na chůdách.

Naplno se to projeví po nasednutí do vozu. 186 cm vysoký řidič si za sebe překvapivě sedne jen s obtížemi. Nejprve jsou na vině už zmíněný úzký nástupní otvor a hned v závěsu se přidává omezený prostor u hlavy. Tady bych prosklenou střechu, vlastní výbavovému stupni Advance, klidně oželel a zbylé centimetry věnoval tomu, aby hlava cítila aspoň srovnatelné pohodlí, jako zažívají kolena spolujezdců na zadní lavici.

Podobný zážitek pak čeká řidiče po nahlédnutí do zavazadlového prostoru. Ten má objem pouhopouhých 380 litrů, což českého zákazníka zvyklého na bezmála šestisetlitrový kufr u Karoqu dokáže nepříjemně zaskočit. 30litrový sud se sice do zavazadlového prostoru vejde i „na stojáka“ (otestováno), nicméně pro rodinný výlet už musíte hodně přemýšlet, co skutečně na horách budete potřebovat. A opět nutno konstatovat, že mnozí z nás nebudou potřebovat například subwoofer, který z už tak skromného objemu ukrojí dalších deset litrů. Bez ohledu na to, jak audio od Bose skvěle hraje.

Výbava a interiér

Naštěstí Honda ZR-V dělá všechno proto, aby své prostorové handicapy co nejlépe zakamuflovala. I když jsem si byl jasně vědom toho, že na trhu existují za podobnou cenu i větší auta, nikdy bych o ZR-V neřekl, že je nepraktická. Například sklápění zadních sedaček, jakkoli nemá podobu klasických honďáckých magic seats s výklopným sedákem, dokáže vytvořit naprosto rovnou plochu čekající na další náklad. Prostor u řidiče a spolujezdce může směl konkurovat i větším modelům segmentu. A pohled na přístrojovou desku? To je pastva pro oči.

Právě přístrojovka je další prvek, který ZR-V přejímá téměř beze změny z menšího Civicu. Ale rozhodně to není žádná hanba. Otočné ovladače klimatizace s malými displeji uvnitř nechávají nostalgicky vzpomenout na dobu, kdy jste mohli auto ovládat bez toho, abyste spouštěli oči z vozovky. Všechny důležité volby se uskutečňují mechanickými tlačítky, takže pokud nechcete, nemusíte 10″ displej nad výdechy klimatizace používat na nic jiného, než na navigování do cíle. Samotná obrazovka je pak na nejvyšší možném místě a to znamená hned dvě praktické devizy – jednak pohled na ni netrvá příliš dlouho, a jednak nezabírá místo výdechům klimatizace. Ty tak míří přesně tam, kde je chcete mít – tj. na řidičovy ruce.

Ve výbavě Advance si navíc můžete ruce zahřát i přímo na vyhřívaném volantu. A i na jeho sepnutí zde figuruje ohromné mechanické tlačítko s rozměrnou diodou přímo na spodním paprsku volantu. Dioda sice umí i mírně oslňovat, hezčí důkaz mechanického přístupu k věci abyste pohledali.

Praktických detailů ale v interiéru nalezneme výrazně víc. Množství odkládacích prostor pod levitujícím středovým tunelem, anebo všechny myslitelné zásuvky a porty v jeho okolí. Řidič přímo ve svém dosahu nalezne jak moderní USB-C port, tak klasický USB-A, a i trochu archaickou 12V zásuvku. Jediné, kde nostalgie nepřinesla v mých očích nic pozitivního, to jsou sedadla. Jen malé boční vedení bych jim odpustil, ale absenci bederní vzpěry už nikoli. Osobně patřím k těm, kteří si bederní opěrku vždy vyšroubují až na maximum, takže jsem v Hondě marně hledal ideální pozici za volantem až do konce testu.

Jízda, spotřeba

Na jízdu v ZR-V jsem se vysloveně těšil. Bohužel mi unikl stejný pohon v Civicu a jednalo se proto o můj vůbec první kontakt s platformou, kterou Honda podle svých slov vyvinula k maximální možné účinnosti. Jedná se o kombinace zážehového 2.0litrového agregátu pracujícího v Atkinsonově cyklu a dvou elektromotorů o celkovém systémovém výkonu 135 kW. Celé trik této kombinace spočívá v tom, že aniž by to řidič poznal, spalovací motor by měl ve většinu času fungovat jen jako generátor elektrického proudu. To v případě, že auto nejede v dálničním, a tedy pro spalovací motor nejefektivnějším režimu. Ten by měl začínat někde kolem 80 km/h.

Zní to fantasticky? Pro ctitele hybridního pohonu až snově. Nebudu vás ale dlouho napínat, devizy tohoto stylu pohonu jsem musel dlouho hledat a vlastně doteď nemůžu říct, že jsem je našel. Pokud jedete po městě, skutečně vůz podobně jako každý jiný hybrid, umožňuje popojíždění v kolonách čistě elektricky. Protože ale nedisponuj bůhvíjak velkým akumulátorem, jehož kapacita dosahuje jen 1,05 kWh, spalovací motor se rychle dostává ke slovu. Podle slov výrobce by měl jen klidným chodem dodávat šťávu pro elektrický pohon, řidič nemá šanci tento rozdíl poznat. Motor jde do otáček tak, jako byste jeli s běžným spalovákem a ani na grafice znázorňující proudění energie nic nenaznačuje, že by se ZR-V pohybovala vpřed díky elektřině. Obecně platí, že spalovák přichází ke slovu na poměry hybridu poměrně často a podle toho vypadá také spotřeba.

Jen jednou se mi podařilo v městském pokořit zespoda hranici 6 litrů při celkové spotřebě 5,4. Bohužel to byl zrovna v den, kdy jsem jezdil převážně z kopce a využíval výhody setrvačnosti. Většinu času jsem ale po městě jezdil se spotřebou kolem 6,5 litru. V dálničním provozu pak nebylo žádnou výjimkou atakovat devítilitrovou hranici – to když jsem skutečně dynamiku vozu nehlídal. Test jsem skončil s celkovým průměrem lehce pod osm litrů, a to skutečně není hodnota, která by mi přišla bůhvíjak úsporná. Nemohu si pomoci, ale už jen instalace větší baterie by spotřebě určitě pomohla.

Neznamená to samozřejmě, že by tato koncepce neměla žádné výhody. Přechod mezi jednotlivými režimy je extrémně plynulý. Tak plynulý, že i zarytý příznivec starých pořádků by si možná ani nestěžoval na to, že Honda vlastně nemá žádnou převodovku. Kombinování různých druhů pohonu způsobuje to, že spalovacímu motoru stačí jeden, nejvyšší převodový stupeň. ZR-V má také velmi slušné zrychlení kolem osmi sekund. Užijete si ho však jen v režimu Sport, který zostří reakce na plynový pedál. Skvělý podvozek věrný jménu Honda, kombinující zavěšení Multilink a McPherson rozhodně při výjezdu ze zatáček nezklame. Přesto jsem pořád čekal na to vzrušení, které mi jízda Hondou vždycky dopřávala díky jejich skvělým atmosférickým benzínům. Možné je dobře, že ZR-V směřuje přeci jen na mladší zákazníky, než jsem já.

Závěr

Nostalgicky nemůžu než Hondě držet palce. Už teď ale vím, že to možná nebude stačit. Systém jejího hybridního pohonu je sice unikátní a na poměry japonské automobilky i dostatečně pružný, agilní, dynamický a uchu lahodící. Rozhodně ale není nadprůměrně úsporný. Samotný ZR-V je pak vůz zajímavý, skvěle zpracovaný, výborně ovladatelný a dostatečně kvalitní, v prostornosti ale má co dohánět i na konkurenty ze své vlastní váhové kategorie.

I když se nebudu soustředit na to, že se ještě někde na světě stále prodávají i čistě spalovací auta, potenciálního kupce ZR-V v základní ceně 940 000 korun může zaujmout třeba hybridní Ford Kuga o sto tisíc levnější. Podobně pak stojí i například čínská konkurence pod labelem MG.

Hondu tak čeká tvrdý boj. Nebude první, a nebude poslední. Pokud ale bude na světě dostatek fanoušků, kteří ocení její tokijský esprit, nemusejí se prozatím v Japonsku o budoucnost bát.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
Unikátní řešení pohonu	Relativně vysoká spotřeba
Atraktivní design	Menší prostor na zadních sedadlech a v zavazadlovém prostoru
Jízdní vlastnosti
Praktický interiér