Nová data ukazují, že prodeje vodíkových automobilů v Japonsku za poslední dva roky klesly o 83 procent. Vláda si klade za cíl mít do roku 2030 na svých silnicích 800 000 osobních vodíkových elektromobilů, což je nárůst ze současných přibližně 8 000 aut na vodík.
Prodeje vodíkových automobilů (FCEV) v Japonsku klesly za poslední dva roky, zatímco popularita bateriových elektrických vozidel (BEV) v téže době významně vzrostla. V roce 2021 bylo v zemi prodáno 2 464 vozidel na vodíkový pohon, ale tento počet klesl o 65 % na 848 v roce 2022, než se v roce 2023 znovu snížil na pouhých 422 vozidel, podle nejnovějších statistik Japonské asociace prodejců automobilů (JADA). To představuje propad o 82,87 % mezi lety 2021 a 2023, informuje server HydrogenInsight.
Téměř všechna prodaná vodíková auta pocházela od Toyoty (především model Mirai s možná několika kusy modelu Crown FCEV, který se začal prodávat v Japonsku v listopadu 2023), přičemž v roce 2021 a na začátku roku 2022 bylo prodáno pouze 14 kusů již nevyráběného modelu Honda Clarity, stejně jako 31 „importovaných“ vozidel – pravděpodobně Hyundai Nexo z Jižní Koreje, jediného dalšího komerčně dostupného vodíkového auta.
Čtěte také: „Musíte zešílet, abyste si pořídili vodíkové auto,“ říká provozovatel taxi služby
Během stejného období (roky 2021 až 2023) se prodeje bateriových elektrických vozidel více než zdvojnásobily – z 20 008 v roce 2021 na 31 592 v roce 2022 a na 43 991 v roce 2023. Tyto prodeje nulových emisních vozidel však představují pouze zlomek celkových prodejů v Japonsku, kde bylo v průběhu let 2021–2023 prodáno více než 7,2 milionu vozidel s benzínovým, dieselovým a hybridním pohonem.
Základní vodíková strategie Japonska, která byla aktualizována v červnu loňského roku, zahrnuje cíl mít do roku 2030 na svých silnicích 800 000 vodíkových osobních vozidel – dosud však bylo v zemi prodáno pouze přibližně 8 000 vodíkových aut. JADA neposkytuje údaje o počtu neosobních vodíkových elektromobilů prodaných v Japonsku. Podle nedávno zveřejněných dat se prodeje vodíkových aut také v Jižní Koreji a Německu loni klesly o více než 50 %.
Japonsko, Jižní Korea a Německo představují tři z pěti největších trhů s vodíkovými auty na světě. Ostatní dva, Čína a USA, se podle dat z jihokorejské poradenské firmy SNE Research z října zvyšovaly každoročně. Takže situace s vodíkem v osobní dopravě ještě není taková, že by to byl úplný konec. A už vůbec ne s ohledem na to, že vodík není jen pro osobní dopravu, ale především pak pro nákladní, kde dává mnohem větší smysl.
Podle nás tento vývoj s prodeji vodíkových a elektrických aut jasně ukazuje, že v osobní dopravě je mnohem lepší a především pak s ohledem na další technologický progres v elektromobilitě a bateriích využít čistě elektrický (bateriový) pohon a nikoliv technicky komplikovanější vodík, který má zhruba 3× nižší efektivitu (25-35 %) než elektromobil (70-80 %) a vlastně pro zákazníky znamená nejen pořízení ještě dražšího auta než je elektromobil, ale také dražšího provozu a omezenějších možností, kde natankovat.
Kde naopak vodík může dávat smysl, je nákladní doprava. Pokud se totiž vybuduje infrastruktura například pro dálkový převoz zboží mezi státy, může to být časově efektivnější, než v případě elektrických tahačů, či dodávek a jejich dobíjení po cestě. Ale i tohle se časem může změnit, protože nabíjení elektrických aut je čím dál tím rychlejší a především pak levnější, než v případě tankování vodíku. Právě cena nejspíše bude hlavním faktorem, který rozhodne o úspěchu či neúspěchu vodíku, ale i elektromobilů.
Nová data ukazují, že prodeje vodíkových automobilů v Japonsku za poslední dva roky klesly o 83 procent. Vláda si klade za cíl mít do roku 2030 na svých silnicích 800 000 osobních vodíkových elektromobilů, což je nárůst ze současných přibližně 8 000 aut na vodík.
Prodeje vodíkových automobilů (FCEV) v Japonsku klesly za poslední dva roky, zatímco popularita bateriových elektrických vozidel (BEV) v téže době významně vzrostla. V roce 2021 bylo v zemi prodáno 2 464 vozidel na vodíkový pohon, ale tento počet klesl o 65 % na 848 v roce 2022, než se v roce 2023 znovu snížil na pouhých 422 vozidel, podle nejnovějších statistik Japonské asociace prodejců automobilů (JADA). To představuje propad o 82,87 % mezi lety 2021 a 2023, informuje server HydrogenInsight.
Téměř všechna prodaná vodíková auta pocházela od Toyoty (především model Mirai s možná několika kusy modelu Crown FCEV, který se začal prodávat v Japonsku v listopadu 2023), přičemž v roce 2021 a na začátku roku 2022 bylo prodáno pouze 14 kusů již nevyráběného modelu Honda Clarity, stejně jako 31 „importovaných“ vozidel – pravděpodobně Hyundai Nexo z Jižní Koreje, jediného dalšího komerčně dostupného vodíkového auta.
Čtěte také: „Musíte zešílet, abyste si pořídili vodíkové auto,“ říká provozovatel taxi služby
Během stejného období (roky 2021 až 2023) se prodeje bateriových elektrických vozidel více než zdvojnásobily – z 20 008 v roce 2021 na 31 592 v roce 2022 a na 43 991 v roce 2023. Tyto prodeje nulových emisních vozidel však představují pouze zlomek celkových prodejů v Japonsku, kde bylo v průběhu let 2021–2023 prodáno více než 7,2 milionu vozidel s benzínovým, dieselovým a hybridním pohonem.
Základní vodíková strategie Japonska, která byla aktualizována v červnu loňského roku, zahrnuje cíl mít do roku 2030 na svých silnicích 800 000 vodíkových osobních vozidel – dosud však bylo v zemi prodáno pouze přibližně 8 000 vodíkových aut. JADA neposkytuje údaje o počtu neosobních vodíkových elektromobilů prodaných v Japonsku. Podle nedávno zveřejněných dat se prodeje vodíkových aut také v Jižní Koreji a Německu loni klesly o více než 50 %.
Japonsko, Jižní Korea a Německo představují tři z pěti největších trhů s vodíkovými auty na světě. Ostatní dva, Čína a USA, se podle dat z jihokorejské poradenské firmy SNE Research z října zvyšovaly každoročně. Takže situace s vodíkem v osobní dopravě ještě není taková, že by to byl úplný konec. A už vůbec ne s ohledem na to, že vodík není jen pro osobní dopravu, ale především pak pro nákladní, kde dává mnohem větší smysl.
Podle nás tento vývoj s prodeji vodíkových a elektrických aut jasně ukazuje, že v osobní dopravě je mnohem lepší a především pak s ohledem na další technologický progres v elektromobilitě a bateriích využít čistě elektrický (bateriový) pohon a nikoliv technicky komplikovanější vodík, který má zhruba 3× nižší efektivitu (25-35 %) než elektromobil (70-80 %) a vlastně pro zákazníky znamená nejen pořízení ještě dražšího auta než je elektromobil, ale také dražšího provozu a omezenějších možností, kde natankovat.
Kde naopak vodík může dávat smysl, je nákladní doprava. Pokud se totiž vybuduje infrastruktura například pro dálkový převoz zboží mezi státy, může to být časově efektivnější, než v případě elektrických tahačů, či dodávek a jejich dobíjení po cestě. Ale i tohle se časem může změnit, protože nabíjení elektrických aut je čím dál tím rychlejší a především pak levnější, než v případě tankování vodíku. Právě cena nejspíše bude hlavním faktorem, který rozhodne o úspěchu či neúspěchu vodíku, ale i elektromobilů.