Test DS N°4 E-Tense – Když styl poráží tabulky

Francouzi na to jdou jinak

Hatchback od prémiové značky koncernu Stellantis nabízí namísto radosti nad hezky vycházejícím výpočtem v excelu nefalšovaný francouzský šarm. Technici ze země galského kohouta zkrátka ještě nezapomněli dělat auta s duší. A je na každém, zda za pocit individuality zvládne zaplatit 1,2 milionu.

Už je to dlouho, co jsem měl u nějakého francouzského elektromobilu autentickou chuť ho otestovat. Už mi není dvacet, a tak jsem se postupem času dopracoval do pozice, kdy víc než design začínám řešit kilowatthodiny, křivky nabíjení, efektivitu tepelného managementu a další data, která jen obtížně vyvolají stav radostného vzrušení.

DS N°4 E-Tense ale přichází s něčím, co často v zaměnitelném světě elektromobilů chybí: s osobností. Ostatně pojďme vzpomínat: opravdu si váš táta koupil v devadesátých letech Citroen XM nebo o dekádu dříve BX kvůli tomu, že by to bylo nejpraktičtější auto na trhu? Spíš ne. Volil neotřelá technická řešení a unikátnost, kterou ocení jen ti největší automobiloví fajnšmekři a někdy možná i spokojení technici přijímacích servisů, kteří díky nim měli co na práci.

Po týdnu testování musím konstatovat, že francouzská automobilka si stále zaslouží uznání za odvahu. Zatímco se všichni okolo snaží vyvinout efektivní stroje, DS postavilo auto pro lidi, kteří nechtějí být další ID.3 na parkovišti. Jenže za odvahu se v současném světě občas platí daň.

Design: když se nevejdete do škatulky

Už na první pohled vypadá DS N°4 zkrátka jinak než ostatní. Ne nutně hezky, ale rozhodně nezaměnitelně. S délkou 4400 mm a šířkou 1866 mm se jedná o větší hatchback, který se nezdráhá být vidět. Celému designu totiž vévodí mohutnost. Na první pohled jsem měl francouzský hatchback tendenci zařadit spíše do střední třídy – někam po bok Peugeotu 4008.

Významný podíl na tom nese už samotná maska. Je výrazná, s vysoko posazenými světly protáhlými až do spodní části nárazníku. Nedá se říct, že by byla agresivní. Spíše okázale monumentální, k čemuž přispívá i zubatý motiv osvětleného LED pásu po celé šířce a podsvětlené logo značky.

Stačí pak pár dní s tímhle autem a zjišťujete, že francouzský design má své kouzlo. Není to sterilní industriální němectví, není to futuristická korejština. Je to Paříž v důstojné podobě hatchbacku.

Pokud bych měl vybrat jeden pohled, kde DS N°4 doopravdy vyniká, pak je to profil. Dlouhá kapota, úzké prosklení, výrazná kola. V testované výbavě Étoile má auto standardně skvěle vyhlížející dvacítky. Své kouzlo mají i zasunovací kliky u dveří, které by se mi zamlouvaly ještě o něco víc, kdyby se uměly vysouvat tak, jak mají. S tím ovšem měly během testu někdy problémy a došlo proto i na manuální štouchance. I když DS slibuje stoprocentně bezklíčkové odemykání, mám daleko k tomu, abych to popsal stejně.

Setkání Alcantary a frustrace

Po nasednutí na vás interiér dýchne atmosférou, která má blíž k butiku než k autosalonu. Alcantara na sedadlech, pravá kůže na kritických dotykových plochách, masážní funkce v předních sedačkách. I s výškou 186 cm si vpředu sedím pohodlně, místa nad hlavou i kolem sebe mám dostatek.

Nadchnou zejména použité materiály. I když jsou ovladače z plastu, jejich kosočtvercové linky jako by byly vysoustruženy ze skla. Sedadla jako by ani nepatřila do nižší střední třídy. Snad jen boční vedení a poměrně krátký sedák (který se naštěstí ve výbavě Etoile dá prodloužit) by si zasloužily trochu přísnější oko.

Ale pak přijde ten moment, kdy potřebujete v autě začít něco ovládat. A tady začíná francouzská schizofrenie.

Můžeme začít už u tlačítek na stahování okének. Je sice hezké, že je designéři umístili do proudnic vrchní části dveří a celá výplň tak opět připomíná umělecké dílo. Pokud si ale někdo myslí, že se naučí je najít poslepu, šeredně se plete. Nepomůže tomu ani fakt, že ve dveřích z estetických důvodů chybí výraznější loketní opěrka. Ergonomii středového tunelu by zase pomohlo, kdyby jeho loketní opěrka šla výškově nastavit.

Estetika pak zvítězila nad funkcí i u ovládacích prvků. Asi pět minut mi trvalo, než jsem přišel na to, kterým z dalších trojúhelníkových tlačítek se spouští jaká funkce infotainmentu a kterým z nich řídíte proud vzduchu z ventilace.

Samotný design přístrojové desky budí kontroverze. Mám radost z toho, že už evidentně pominul trend vystouplých displejů zasahujících málem do zorného pole řidiče. Zapuštěnou 10palcovou obrazovku ovšem doplňuje množství prázdnotou zejících rovných ploch. Ani Alcantara nedokázala v mé hlavě rozrušit podobnost tohoto přístupu s přístrojovkou první oktávie. Lesklé zakřivené plochy zase často odráží okolní provoz a způsobují tak řidiči drobný tik v oku.

Nemůžu ale jen kritizovat. Velmi dobře je vyřešeno například vypínání asistenta upozorňujícího na překročení povolené rychlosti, což je povinná výbava z hlediska předpisů Evropské unie. Stačí jenom zmáčknout jedno tlačítko na přístrojové desce a vypnutí je otázkou jedné sekundy.

Prostor na kolena, nebo raději na lyže?

Jakkoli se řidič necítí, co se prostoru týče nijak omezován, ne vždycky je to v interiéru „čísla čtyři“ za odměnu. Mluvím především o těch, kteří se ke své smůle rozhodnou cestovat na zadních sedadlech. Vůbec poprvé se mi stalo, že bych se do hatchbacku nižší střední třídy měl problém vejít sám za sebe. Jízdu bych tak trávil s koleny zapíchnutými hluboko v zádech řidiče a hlavou pokorně skloněnou.

Hodí se proto připomenout: francouzská auta se nikdy nekupovala kvůli praktičnosti. Kupovala se kvůli stylu. A DS N°4 má jednu specialitu, která perfektně ilustruje francouzskou logiku definice potenciálního spotřebitele: průvlak na lyže z kabiny do zavazadlového prostoru. Ano, čtete správně. Tento prémiový elektrický hatchback za 1,18 milionu má průlez vzadu mezi sedačkami jako praktická oktávka.

Protože proč ne? V Paříži u kávy se to během vývoje vozů zdálo tak jasné: cílovka DS N°4 je přeci stylový pár, který jezdí na víkend lyžovat do Val d‘Isere, a proč by měl kvůli tomu kupovat SUV jako nudní tatíci od rodiny? To je přesně ta francouzská logika, kterou buď milujete, nebo vám dojde trpělivost při třetím hledání tlačítka pro ovládání klimatizace.

Nutno ale dodat, že úplně nepraktické DS také není. Například samotný zavazadlový prostor má 390 litrů, což je sice o 40 litrů míň než čistě spalovací verze kvůli technice. Ale pořád víc než Audi A3 nebo Mercedes A-Class.

Když pohodlí vyhrává nad akcelerací

213 koní, 343 Nm, akcelerace 0-100 za nějakých 7,7 sekundy. Není to špatné. Není to ani dobré. Je to prostě… dostatečné. Asi takové, jako byste čekali u spalovacího auta podobných parametrů, které má verze E-Tense. Určité zklamání zažijí asi jen ti, co by tyto hodnoty porovnali třeba s Teslou Model 3. Ta má 0-100 za 6,1 sekundy a při akceleraci vás přitiskne do sedačky silou, která připomíná spíš raketový start než jízdu v autě. Je to vzrušující. Je to návykové. A samozřejmě také úplně zbytečné v devadesáti devíti procentech situací.

Jenže pak přijde na scénu účetní ve mně a začne se ptát na spotřebu. A tady by Tesla mohla DS vyučovat. Ve městě svítí na displeji často i 23 kWh/100 km, a to je na elektromobil nižší střední třídy opravdu hodně. Na dálnici často i přes 28. Průměrná spotřeba 25 kWh/100 km. A tady už srovnání s Teslou Model 3 zabolí a nejde se vymlouvat na to, že test probíhal v zimě, na sněhu a teplotách výrazně pod nulou. Tesla totiž v podobných podmínkách nemá problém jezdit bez problémů za průměrku 18 kWh/100 km. Naplno nabitá 58kWh baterie tak vystačí na zhruba 230 kilometrů reálně v zimě. WLTP slibuje 450 km, což je číslo, které uvidíte maximálně ve snu.

Jenže DS N°4 není o číslech. Je o tom, jak se cítíte, když jedete. Podvozek je naladěný na komfort a nechává tak vzpomenout na dávné citroeny s hydropneumatickým odpružením. Tlumiče polykají nerovnosti s takovou samozřejmostí, že si připadáte jako v sedanu o třídu výš. Auto se příjemně pohupuje, nikdy není nervózní, nikdy vás nevytrhne nějaký ostrý ráz.

Jen občas narazíte na osazení 20palcovými ráfky. Občas o ostřejší příčné nerovnosti auto zakopává a celý vůz lehce poskočí. Tím nechci říct, že by byl komfort špatný. Jen ty příčné nerovnosti by byly na menších kolech jednoduše snesitelnější, a to se na českých silnicích počítá.

Rekuperace má tři úrovně. Ve třetí úrovni dokážete jezdit téměř one-pedal, což ve městě oceníte. Na dálnici ji radši vypínáte, protože auto pak plynuleji pluje. Líbil se mi i vyladěný tempomat, který velmi plynule reaguje na provoz. Žádné rychlé brždění, žádná radikální akcelerace. I asistent řízení funguje velmi přirozeně, a i dlouhé trasy po dálnici umožňuje jen i s jen lehkým dotykem ruky na volantu.

Nabíjení: čekání patří k zážitku

S tím, jak i v Česku postupně roste počet skutečně rychlých nabíjecích hubů, roste i důležitost hodnoty výkonu, kterou jsou elektromobily schopné přijmout. A i tady má DS co dohánět. Papírově totiž zvládne 120 kW a realita je ještě trochu jiná. 120 kW drží auto skutečně jen pár minut, a i na rychlé nabíječce se z 10 na 80 procent dostanete za nějakých tři čtvrtě hodiny. Pro srovnání: Tesla Model 3 v Long Range verzi nabíjí až na 250 kW a z 10 na 80 procent je venku za 20 minut. To je v reálu rozdíl, který na dálničním cestování velmi bolí.

A proč se to děje? Jednu variantu odpovědi bychom nabídnout mohli. Auto totiž stojí na platformě EMP2, která představuje de facto evoluci spalovací architektury. Čisté EV platformy – jako má Renault Megane E-Tech nebo volkswageny na MEB – jsou navržené od začátku pro elektromobily. Znamená to lepší využití vnitřního prostoru, efektivnější tepelný management baterie, nebo rychlejší DC nabíjení.

A DS N°4? To je zkrátka poctivé auto, které ovšem muselo vniknout jako kompromis. Jeho platforma musí v různých variantách pojmout spalovací motor, elektromotor, baterii, hybrid… zkrátka všechny verze, na které zákazník pomyslí. Stellantis sice má nové platformy STLA, ale N°4 do této generace vozů ještě nespadá.

Cena za odvahu

A to všechno stojí minimálně 1 180 000 Kč. Testovaná verze E-Tense Étoile pak 1 260 000 Kč. A to už stojí za zamyšlení. V Česku dostanete VW ID.3 od 799 900 Kč. Renault Megane E-Tech od 960 000 Kč. Cupra Born kolem 1 260 000 Kč za skladové vozy s baterkou 58 kWh.

Takže: DS stojí jako Cupra, ale nabízí méně technologie než ID.3 a horší nabíjení než Megane. Ptáte se, proč byste ho kupovali? DS N°4 E-Tense je sice automobil plný kompromisů. Je postavený na spalovací platformě, takže není tak prostorný, jako by mohl být. Nabíjí pomaleji než konkurence. Spotřebovává víc energie. Software má mouchy.

Přesto to je auto s osobností. S materiály, které vás nepřestanou bavit ani po tisících kilometrech. S designem, který vyvolává emoce. Tohle auto totiž není pro každého. Pokud chcete nejrychlejší, nejpokročilejší nebo nejpraktičtější elektromobil, kupte si Teslu nebo VW ID.3. Pokud chcete maximální pohodlí a prémiový pocit za rozumné peníze, vezměte Megane E-Tech.

Ale pokud chcete být jiní, nebaví vás sterilní průmysl chrlící zaměnitelné elektromobily, nevadí vám, že musíte na nabíječce strávit o mrzkých deset minut víc, ale zato přijedete v autě, které má šmrnc, pak je DS N°4 přesně to, co hledáte.

Hodnocení

Sedadla a materiály	Vysoká spotřeba
Komfort podvozku	Problematický software
Originální design	Málo místa vzadu
Alcantara a kvalitní kůže
Masážní sedačky vpředu

Zdroj: autorský text / Elektrickevozy.cz