Test Citroën ë-C3 – Říkejte mi kompromis

Cenově dostupný elektromobil pro masy?

Stejně jako měl po druhé světové válce legendární Citroën 2CV masy motorizovat, ë-C3 si je dal za úkol elektrifikovat. A to za cenu kolem půl milionu s DPH. Zvládne to?

Pik-pok, pik-pok… rozléhá se kabinou nepřeslechnutelný a vtíravě hlasitý zvuk blinkrů, který jako by vypadnul z nějaké padesát let staré videohry. Má přítelkyně má navíc tendenci podobné nepříjemnosti parodovat, takže se mi pípání zavrtává do hlavy jako zubařovo náčiní hned dvakrát.

Přitom stačilo jen nasednout do auta a stlačit páčku. Otravné pikpokání ale jako by symbolizovalo celý můj týden s Citroenem. Na první pohled krásné a roztomilé autíčko nutí i světem protřelé řidiče vyslovovat slova jako „Ňuňu“ nebo „ťuťu“ (anebo pikpok, chcete-li). Na ten druhý vás dokáže neuvěřitelně rozčílit, až si říkáte, že byste se na nějakou elektrifikaci širokých mas nejradši vykašlali a připlatili si za nějaké normální auto.

Malý si hraje na velkého

Na první pohled, zejména ten vnějškový, ale malý Citroën nic takového neevokuje. Sympatický kukuč krabice na kolečkách spojuje roztomilost s jistou dávkou elegance. Tu přinášejí do designového jazyka zejména ostré hrany přední části podtrhované až agresivní linií světlometů ve tvaru písmene C. Citroën ë-C3 se snaží dělat ramena a působit vlastně trochu jako malý teréňáček.

Tahle dravá kočka ale zapřede, hned jak se k ní přiblížíte a zjistíte, že si vlastně chce hrát. Třeba výměnnými prvky v náraznících, které můžete barevně ladit podle své nálady. Nebo motivačními hláškami na dveřích, které řidiče upomínají na to, aby „byl cool“ a spolujezdce zase aby si užil nějakou legraci slovy „have fun“.

Malý francouzský elektromobil jako by se nedokázal rozhodnout, zda chce být spíš mladý, anebo spíš konzervativně uměřený hrajíc si na mikroskopické SUV. Působí jako ta cool teta, co jste znali v dětství. Bylo jí sice 35 a místo bungee jumpingu si o víkendu pustí seriál, ale vy stejně víte, že je s ní tisíckrát větší zábava než s vašimi rodiči a jít s ní ven není ani ve 12 letech pro ostudu

Stejně tak s malým Citroenem. A není divu – testovaný kus dorazil v nejvyšší výbavové verzi Max, která se představě lidového vozítka svou cenou atakující sedm set tisíc už trochu vymyká. Parkovací kamera, sedmnáctipalcové ráfky, desetipalcový displej infotainmentu, anebo i lakované nárazníky a atraktivní červená metalíza. To všechno jsou prvky, které u lidověji laděné výbavové verze You čekat nemůžete.

Je v jednoduchosti krása?

Podobně jako u naší cool tety se i u Citroenu ë-C3 začnou stinné stránky projevovat už druhý den. Teta už také není bezstarostná jako kdysi, někdy si zapálí, někdy dost pije a nadává. Iluze o dobře vybaveném městském autíčku mizí u Citroenu vlastně hned po nasednutí. A nemůže za to atraktivně, i když možná trochu komplikovaně tvarovaná deska s množstvím prolisů a příjemným látkovým čalouněním. Stojí za tím dlouhá řada drobných detailů, z nichž některé se začnou vyjevovat ještě před samotným nastartováním.

Pohledem před sebe máte ihned jasno, že sedíte ve voze francouzské provenience. Displej s jízdními daty je posazen pěkně vysoko hned pod čelným sklem. Malý hranatý volant je zase na standardní poměry dosti nízko, a proto svádí k řízení jednou rukou na dvanácté hodině.

To však pouze v případě, že na volant dosáhnete. Možná za to může můj třeba netypický poměr délky nohou a trupu, ale za celou dobu soužití s kompaktním Citroenem se mi nepodařilo najít optimální polohu za volantem. Sedačka byla buď příliš vzpřímená, nebo moc položená. A samotný volant se mi nepovedlo přitáhnout tak blízko, abych svou polohu mohl označit za komfortní.

Podobné je to se sedadly samotnými. Jsou hravě barevná, obdélníkové prošívání působí mladistvým dojmem, a vlastně i koženka, kterou jsou sedačky lemovány, vypadá relativně hodnotně. Problémy však nastávají, když si do nich sednete a máte v plánu jet dál než jen 10 kilometrů do práce. To, že u malého městského subkompaktu chybí nastavitelná bederní vzpěra, dokážu odpustit. Namísto ní však v Citroenu zeje mezi opěradlem a řidičovými zády prostor, který de facto není ničím vyplněný. Po pár minutách jízdy jsem se už začínal v sedačce nepříjemně hrbit a každá víc, než půlhodinová jízda se mi ještě nějaký čas připomínala bolestí zad.

Malé otravnosti

A chyby v ergonomii tím bohužel nekončí. Citroën ë-C3 například řidiči nabízí jeden USB-C port přímo na palubní desce, který jako by vybízel k nabití mobilního telefonu bez bezdrátové technologie. Pohříchu však jakmile mobil položíte vedle portu na přístrojovou desku v místech s prolisem, který vypadá, že je k odkládání věcí určený, začnete hned v příští zatáčce mobil lovit na zemi. Citroenu totiž chybí jakékoli nesmekavé plochy k odložení čehokoli. Aspoň že do rozměrných kapes v bočních dveří velkou lahev s vodou vměstnáte pohodlně.

Podobných drobných nedostatků, které vás ale dokážou pravidelně rozčilovat, má é-cé-trojka v zásobě pořádnou hromadu. Chcete například po příjezdu k parkovacímu automatu stáhnout okénko jedním dotykem? Není problém! Vytáhnout ho nahoru? To už musíte ovladač držet a řídit jednou rukou. Divíte se, že v dešti stěrače nezačnou samy pracovat? Vy bláhoví! Automatické stěrače musíte přece po každém nastartování manuálně zapnout.

Elektřina neznamená vždy pokrok

Dost ale kritiky ergonomie, je čas nastartovat, tak pojďme stisknout tlačítko a jedeme. Ale co to? V místech, kde mají i ta nejlevnější auta startovací čudlík, v Citroenu nic podobného nenajdete. A bohužel to není tím, že by se snad ve francii inspirovali Teslou a stačilo by nastoupit a jet. Citroën ë-C3 totiž uvádíte do chodu otočením klíčku. Ano, stejně jako dědovu stodvacítku. Je to podobný pocit, jako telefonovat v roce 2025 z budky. Zvlášť, když fakt, že máte skutečně nastartováno, poznáte jen podle toho, že se na přístrojovce rozsvítí jedna konkrétní kontrolka. Jak by se teď hodilo nějaké „pik-pok“…

Když už se vám však rozjet podaří, je cestování s Citroenem ë-C3 vlastně příjemná záležitost. Ano, každou minutou se potkáváte s tím, jak moc na dřeň se inženýrům povedlo tento vůz ořezat. Palubní počítač například neukazuje spotřebu a v palubním systému nastavíte tak maximálně ekvalizér na rádiu (a ani potom není zvuk nic moc). Jízda je ale příjemná a městském provozu dynamická.

Zrychlení z nuly na sto za 11 sekund sice nevypadá jako nic, co by vás zatlačilo do židle, i tak ale na světlech spalováky předeženete. I tak má ovšem díky nižšímu točivému momentu spolupráce s malým citroenem blíže ke spalováku než k elektromobilu. Vlastně bych si dokázal představit postavit malý Citroën i do pozice hlavního rodinného vozu. I se svými 186 centimetry si sednu sám za sebe. V kufru se najde místo pro 310 litrů zavazadel. A ani v příčném směru si nikdo z posádky nepřipadal nikterak stísněně.

Snad jen komfort jízdy by mohl být lepší. Když jsem slyšel, že novinka má být vybavena tlumiči s hydraulickými dorazy, hned jsem si vybavil plavnost historických modelů BX nebo Xantia. Jaké bylo pak mé překvapení, když jsem se kvůli jejich tvrdému naladění musel na silnici raději vyhýbat sebemenší díře.

To má naštěstí i jeden příjemný vedlejší efekt. Auto skvěle vede stopu, a to je se hodí zejména na dálnicích, kde je i přes svoji vyšší stavbu překvapivě stabilní. Ve městě pak překvapí aspoň příjemný poloměr otáčení kolem pěti metrů.

Za kolik?

Vzpomínáte si na tetu ze začátku našeho příběhu? I její coolness byla vykoupena leckdy vysokou konzumací. A ani Citroën ë-C3 na tom bohužel není o moc jinak. Aspoň podle mého výpočtu.

Jak už jsme si říkali, i když ukazatel spotřeby výrobce slibuje dodat v některé z příštích aktualizací, v testovaném voze stále ještě nebyl. Existují tedy dvě možnosti. Normální řidič se modlí, aby ukazatel dojezdu, který po 100 % nabití většinou ukazuje hodnoty kolem 260 kilometrů, příliš nelhal. Já si tento luxus nemohl dovolit, tak jsem zkrátka jezdil, nabíjel a počítal, jezdil nabíjel a zase počítal.

Jaké bylo mé překvapení, když se mi ani v městské provozu, který je jinak doménou elektrických aut, nepodařilo stlačit spotřebu pod 18 kWh/100 km. Meziměsto jezdil Citroën běžně za 20 a na dálnici se spotřeba při dodržování limitů blížila 26 kWh/100 km. A to je o dost víc i než etalon kompaktní elektrické třídy Tesla Model 3. S průměrnou spotřebou nad hranicí 19 kWh/100 km je tak Citroën reálně rád za dvousetkilometrový dojezd. A to je i na městské autíčko celkem málo.

Na druhou stranu, jeho LFP akumulátor zvládne nejvyšší dobíjecí výkon až 100 kW. V reálném provozu jsem se ale málokdy dostal nad 90 kW. Akumulátor ovšem zvládne až do 70% nabíjení baterie nabíjet proudem přes 50kW, a tak si dovedu představit i existenci s průběžným rychlým dobíjením. Na druhou stranu – malý Citroën bude ve většině případů hrát roli druhého auta do domácnosti a když už někdo má prostor pro dvě auta, velmi pravděpodobně bude mít i fotovoltaiku a nabíjet bude přes noc.

Podívat se jinde?

Citroën za sebou zanechává rozporuplné dojmy. Rozežrané malé autíčko bude kromě designu jen těžko hledat dostatečně přitažlivé vlastnosti, které může postavit zejména proti zvláštně postavené výbavě. V ní totiž i v nejvyšší specifikaci schází třeba pro elektromobily kruciální tepelné čerpadlo nebo zdánlivě samozřejmé vyhřívání sedaček.

A co slibovaná nízká cena 500 tisíc, ptáte se možná? Tady přichází největší háček: I nejlevnější verze You se s cenou šplhá k 600 tisícům, a přitom ve výbavě chybí třeba vyhřívaná zrcátka nebo dokonce i rádio. Pokud byste se chtěli dostat níže, nezbývá než počkat na už nějaký čas slibovanou verzi s menší baterií a dojezdem cca 200 km na jedno nabití. Ta by se teoreticky mohla dostat pod půlmilion.

Zbývá si proto zodpovědět jedinou otázku: není lepší si jako druhé auto do rodiny pořídit například dva roky starou Teslu Model 3? Odpověď ať si doplní každý sám za sebe.