Test Volvo XC60 B4: ropák po elektricku

Volvo plní své sliby a elektrizuje všechny své modelové řady. Na rozdíl od japonské konkurence však neváhá spojit sílu elektřiny i s dieselovými motory. První přichází na řadu model středně velkého SUV XC60. A podle našich zkušeností to vypadá, že díky elektřině by budoucnost naftových motorů nemusela být až tak temná, jak to doposud vypadalo.

Ve Volvu se zkrátka rozhodli dát “ropákům” ještě šanci. A ono to dává smysl. Vždyť jaký motor je pro pohon velkých SUV vhodnější než právě výkonný diesel s vysokým kroutícím momentem v nízkých otáčkách. Benzinové motory, jakkoli se je snaží zejména japonští výrobci spojovat s hybridní technologií, nedosáhnou nikdy podobně konstantní spotřeby, ani odpovídající dynamiky jako jejich podobně výkonný vznětový ekvivalent.

Na druhou stranu se za vznikem modelů s označeními B4 a B5 skrývá lišácké pomrkávání. Cítím to tak, jako by ve Volvu říkali: Ano, slíbili jsme elektrifikaci všech svých modelových řad… ale neřekli jsme jak! A místo plně elektrických vozů se najednou v prospektech švédské automobilky objevují tzv. Mild-hybridy. Ty v naftovém provedení ve verzích B4 a B5 nahrazují naftové agregáty známé pod označeními D4 a D5. Vývoj čistě spalovacích motorů už je pro Švédy zamčený za dveřmi s nápisem Středověk. Dokonce i aktuální polohybridní motory jsou prý to poslední, co z říše nafty ve Volvu kdy vyrobí.

Pod pojmem mild-hybrid rozumíme nejčastěji takové auto, kdy elektromotor neslouží ani vteřinu k pohonu kol a pohybu vozu, ale výhradně k podpoře spalovacího motoru v krizových momentech, zejména rozjezdu a akceleraci. Představy jejich konstruktérů hovoří o tom, že klesá spotřeba a spolu s ní také emise, mírně pak roste dynamika zejména v iniciační fázi jízdy.

Jak je tomu u Volva, řekneme si za chvíli. Jisté je ale jedno: mild-hybridy jsou tou nejlepší volbou pro řidiče, kteří mají aspoň trochu ekologické cítění, ale nechtějí si nechat vzít výhody spalovacích motorů. O tom, že kromě litrů benzínu běhají (s jemnou dávkou nadsázky) i elektrony, není totiž za volantem, vlastně nemusejí vůbec vědět.

Design a výbava

Nejprve ale o autu samotném. Toto rozhodně není vůz přizpůsobený plně pro elektrické použití, ani elektromobilní derivát jako nedávno představená XC40 Recharged. XC60 je klasické střední SUV. Podle mého ale zároveň jedno z nejhezčích SUV dané třídy vůbec. Štíhlé, neopuchlé, dokonce i v nám zapůjčené verzi R-Design neuvěřitelně neokázale působící. Ve správných úhlech dokonce XC60 vůbec nepůsobí jako SUV, ale jako mírně přizvednuté kombi. Málem jako by se z roku 2016 vrátil praotec pohodlných teréňáků, model XC70.

Za to může jednak v úrovni R-Design mírně snížený podvozek, jednak rozumně velká devatenáctipalcová kola, a možná množství povedených detailů tolik vlastních Volvu. Mezi jinými je třeba LED svítilny ve tvaru Thorova kladiva (ano, tak tomu ve Volvu skutečně říkají), které je radost pozorovat, když vyřezávají automatickými dálkovými světly protijedoucí vozy. Jen u některých aut se mi stává, že mě v tomto režimu nikdo oslněn neproblikává – u XC60 ano.

Anebo charakteristické zadní reflektory, které nechají rozpoznat Volvo na sto honů. Popřípadě všechno dohromady navíc s ostřeji řezanými nárazníky, než je má zbytek modelové řady.Sportovnější esprit nakonec nejvíce prozrazuje písmeno R na víku kufru. Jaká to osvěžující změna oproti leckteré konkurenci, která se snaží ze svých silnějších SUV udělat vizuálně mnohatunové otylé Ferrari.

Střízlivost pokračuje i uvnitř. Na první pohled v dané výbavové linii sice zarazí zvláštní šedá barva koženého čalounění interiéru. Ta možná měla být originální, mně však nejvíce připomíná bezvýchodnou šeď japonských automobilů devadesátých let. Naopak poměrně neotřele působí kombinace černého stropu a hliník imitujících obkladů interiéru – obojí je vlastní právě sportovní výbavě R-Design.

Tento stupeň výbavy nese s sebou ovšem i několik zádrhelů, kvůli kterým se člověk, co zaplatí 1 300 000 za nové auto, možná zamyslí, zda ještě „kilo“ nebo dvě nepřihodit. To, že se sedadlo řidiče sune vpřed a vzad elektronicky, zatímco spolujezdec musí využít kinetickou energii svého pozadí, lze možná ještě pochopit. O něco hůře už se překonává absence bezdrátového nabíjení mobilního telefonu, který má v základu už lecjaká Hyundai.

Pokud ale jen trochu můžete, určitě si připlaťte za zdánlivě nepodstatný detail: roletku nad zavazadlovým prostorem, která se zavírá společně s víkem kufru. Tato se totiž nepohybuje „po koncernovsku“ dopředu a dozadu, ale nahoru a dolů. A pokud na ni zapomenete a ponecháte ji v pozici nahoře, zakryje vám dvě třetiny výhledu vzad.

To jsou ale jen stesky hnidopicha. Ve skutečnosti mám vždy, když usednu do Volva pocit, jako když se vracím domů. Možná proto, že všechny novodobé švédské vozy vypadají uvnitř vlastně úplně stejně. Zčásti ale proto, že jednodušší už to být asi nemůže. Vše důležité se soustředí na velkém dvanáctipalcovém displeji, jehož systém pruhových rozbalovacích widgetů dokáže přejít velmi rychle do krve. V okamžiku, když zjistíte, že první tři jsou neměnné a zobrazují vždy navigaci, multimédia a připojený telefon a za ten čtvrtý si vždy dosadíte, co chcete, máte vyhráno.

Škoda jen, že třeba rozhraní Apple CarPlay se zobrazuje pouze v pozici zmiňovaného čtvrtého widgetu. Navigačním aplikacím typu Waze by daleko více slušelo roztažení na celou obrazovku, to se však bohužel nekoná. Stejně tak jsem do poslední chvíle neporozuměl systému dvou palubních počítačů. Jednu hodnotu spotřeby, hezky rozpočítanou po kilometrech, můžete zobrazit na velkém displeji. V proužku pod digitálním otáčkoměrem, snad aby evokovala stará Volva, zobrazíte druhou hodnotu. Zvláštní shodou okolnosti v mém případě spolu tato čísla jen málokdy korespondovalo, ačkoli měla obě zobrazovat spotřebu aktuální jízdy. Každá tato hodnota se samozřejmě i resetuje na jiném místě – ta centrální na displeji, ta pod otáčkoměrem fyzickým tlačítkem na páčce stěračů.

Možná kdyby se ovládání sjednotilo a přestalo odkazovat na staré zvyky z vozů Volvo analogové doby, bylo by vše lepší. Třeba by potom nová Volva i lépe využívala elektronický přístrojový štít v kapličce před řidičem. V současnosti na něm lze mezi dvěma virtuálními budíky zobrazit buď navigaci, nebo přehrávaná multimédia. A jinak nic. Tomu, kdo někdy jel v německém voze vybaveném podobnou technologií, bude asi trochu smutno.

Dost možná jde ale jen o daň za celkovou jednoduchost a srozumitelnost. Veškeré ovládání je přísně logické a zvyká se na něj vážně rychle (s výjimkou už zmiňovaných dvou palubních počítačů). Ruku v ruce s tím jde ale i poctivá palubní mechanika. Možná ze mě mluví stárnoucí šofér, ale na Volvech mám rád zejména to, jak je v nich všechno velké. Tlačítky na volantu počínaje, výdechy klimatizace s krásně zpracovanými stříbrnými ovladači pokračuje, a klasicky působícími čudlíky stahování oken konče. Dokonce i ten obrovitý tříramenný volant tlustá jako větev tisíciletého dubiska ve švédské tajze má svoje kouzlo.

Jen jedinou věc bych v tomto důvěrně známém obýváku měnil. Výbava R-Design přináší do domácky působícího interiéru jednak celkem estetické kovové pedály, ale i sportovní sedadla. A ta jsou opravdu sportovní převelice. Úzká, tvrdá, přísně anatomická. V dynamickém GT bych za ně byl neskonale vděčný – v jakékoli zatáčce vás nepustí o milimetr do stran a budete děkovat za každý miligram tuku, který jste shodili v oblasti boků. Jen bych si zkrátka v tomhle hřejivém voze představoval spíš něco jako gauč. Tenhle sportovní duch se vtělil do špatného místa interiéru.

Jinak ale XC60 splňuje ve, co jste si od středního SUV kdy představovali. Místa je všude dost, a to jak vpředu tak vzadu. Kufr o velikosti 483 litrů sice nepatří mezi ty největší v dané kategorii, ale většině uživatelů bude bohatě postačovat. Odkládacích prostorů je všude nadbytek – stačí jen otevřít ta správná dvířka. Za některými na vás dokonce vykoukne i CD mechanika – ta konkrétně pod loketní opěrkou.

Jízda, dynamika, spotřeba

Ještě jednou si to zopakujme: pod kapotou nových Volv budeme nalézat už jen motory jakýmkoli způsobem spolupracující s elektřinou a konkrétně čistě vznětový pohon se minulostí stane jako první. Dvoulitrový čtyřválec o výkonu 135 kW je v modelu B4 doplněný o 48V elektromotor s baterií o kapacitě 0,5 kWh. To, že se v autě nachází, ostatně symbolizuje i písmeno B v typovém označení. Nejedná se totiž o zkratku hodnotícího přívlastku „better“. Skrývá hned tři slova, a to Brake Energy Recovery. Tedy po indiánsku: „Ten, Který Se Dobíjí Bržděním“.

A tak to nejspíš skutečně je. Proč nejspíš? Zkrátka proto, že pokud byste o tom nevěděli, nemáte jakoukoli šanci elektrické komponenty ve voze rozpoznat. Jedině, když přepnete válcovitým ovladačem na středovém tunelu na režim Eco, zobrazí se na místo otáčkoměru ekonoměr. Protože se sestává jen z barev a čárek, není úplně jednoduché poznat, co právě ukazuje. Rekuperace do akumulátoru je ale na stupnici jasně zřetelná.

Jak to ale vypadá pod kapotou? Jako technologický laik se spoléhám na vysvětlení Volva: systém tvoří jednak akumulátor a jednak tzv. „generátor zapalování“. To je termín, se kterým jsem se nesetkal nikde jinde než u Volva, a proto mi nezbývá, než se domnívat, že se zkrátka jedná o malý elektromotorek, který v klíčových fázích podporuje spalovací agregát. V zásadě ale asi není důležité, jak to funguje, ale jestli to funguje.A není nic snazšího, než během několik stovek kilometrů ověřit, zda systém plní úkoly, které před mild-hybrid ve Volvu postavili.

Zkracuje se doba zažehnutí motoru a tím pádem i plynulost jízdy

Pravda a nic než pravda. Také jste vždycky vypínali v koncernových autech systém Start-Stop, protože vás štvalo pomalé, hlučné, kuckavé startování? Tak u mild-hybridního Volva to dělat určitě nebudete. Už jen proto, že systém vypnout nejde. Ale i kdyby šel, ani vás to nenapadne. Motor stojí, ale rozjíždí se jakoby bez zážehu. Prostě se jen plynule zvýší otáčky. Když se budete snažit, možná činnost elektromotoru poznáte, a to zejména v zácpách. Po jemném stlačení plynu začíná XC60 zrychlovat okamžitě. Klasická „turbodíra“ přichází až poté a záhy po ní nadchází nárůst točivého momentu jako u klasického turbodieselového agregátu. Při popojíždění v zácpách bude pro vás ale klíčový právě onen elektrický iniciační moment.

Zvyšuje se výkon

To bezesporu, už papírově. Starší motor D4 má o 25 kW nižší výkon, přičemž 10 kW z tohoto počtu dodává „b-čtyřce“ na papíře právě elektromotor. Jen málokdo dostane příležitost porovnat vedle sebe jak dieselovou a elektrodieselovou verzi, a i my srovnávací test dokážeme nabídnout až za několik týdnů. V praxi to ale stále vypadá tak, že i dieselový motor o výkonu 145 kW je pro pohon středně velkého SUV se sportovními ambicemi tak akorát. Existují automobily s raketovějším startem, ale jen málokteré z nich za sebou táhne bezmála dvě tuny „živé váhy“. Volvo bylo zkrátka vždycky o něco těžší než konkurence, zejména kvůli masivnímu rámu karoserie. XC60 má aledostatek výkonu v jakékoli části otáčkového spektra, i když nejlépe se cítí kolem 2500-3000 otáček za minutu.

To ovšem platí zejména pro standardní a Eco režim. Režim Dynamic udělá z relativně rozměrného SUV šelmu, která dokáže zarazit posádku kabiny do sedačky málem s razancí elektromobilu. Tehdy se se nastavení řídící jednotky motoru změní na nejspíš přirozený stav – ve standardním režimu Comfort se totiž provádějí emisní testy metodiky WLTP, a nelze od ní čekat úplně sportovní projev. Naopak v režimu Dynamic je při rozjezdech v nízkých otáčkách je mnohdy až nepříjemné, jak dvě turba XC60 B4 dokážou vrhnout vaše hlavy proti opěrkám.

Ostatně číslo zrychlení 8,6 s z nuly na sto mluví za vše. Maximální rychlost je elektronicky omezená na 205 km/h – je to součást dlouhodobé strategie severského výrobce mířící k větší bezpečnosti na silnicích: do budoucna budou všechna Volva jezdi maximálně 180 km/h, tohle je tedy jeden z posledních výletů se starou školou.

Na druhou stranu – dálnice nemusí být nutně to, co si Volvem užijete nejvíce. Ano, tohle SUV má sice drobné sportovní ambice a v zatáčce ho jen tak „neurvete“, osobně jsem se ale nakonec více těšil do města. A ne nutně kvůli samoparkovacímu mechanismu, příjemnému kamerovému systému s bird-view, ani traktorovitě přehledné karoserii.

Je to kvůli podvozku. Snad za to mohou silnější pneumatiky, snad dokonalé pružení, ale parketou XC60 jsou zejména kočičí hlavy. Ještě jsem nejel v autě, které by je žehlilo tak dokonale. Jakýkoli retardér, jakýkoli výmol, není pro Volvo důvod k obavám. Ostatně, něco mi říká, že právě pro tato prostředí a pohodlí žen a dětí byl tento typ vozů vynalezen.

Snižuje se spotřeba

Je to vlastně paradox. Agregát pro typ B4 má vyšší spotřebu i emise než motor, který nahrazuje. D4 vítězí relativně výrazně poměrem papírové spotřeby 5 ku 5,4 l/100 km a emisí 124 ku 142 g CO2/km. Tolik aspoň na papíře a v oficiálním katalogu. Rozdíl je ovšem prý způsobený odlišnou metodikou měření, které jsou vozy v průběhu času podrobovány. Interní materiály Volva naopak ukazují v metodice WLTP přibližně 16procentní náskok v množství emisí pro novější motory. Lidé z Volva pak k tomu přidávají argument zvýšenou dynamikou, kterou plánujeme v praxi porovnat za pár týdnu.

Ale zpět do reality: papírová spotřeba 5,4l/100 km, kterou naleznete v propagačních materiálech, je v praxi nedosažitelná. Možná i proto argumentují ve Volvu touto spotřebou jako tou minimální. Jenže ona ani ta reálná není vůbec špatná. A nejen to: je předvídatelná a konstantní.

Na dálnici v rychlostních limitech se budete pohybovat kolem sedmi litrů. Když na to trochu šlápnete – to samozřejmě v Německu – bude hodnota spotřeby „lízat osmičku“, ale přesáhne ji málokdy. Když se budete hodně snažit na městském okruhu, šest litrů rozhodně není nic nedosažitelného. Ve městě a zácpách jsem většinou dosahoval spotřeby lehce pod sedm litrů.

A co to vlastně znamená „hodně se snažit“? Zejména využívat nový systém plachtění, který nabízí už několikrát zmíněný Eco režim jízdy. Coasting system odpojí motor zcela od kol a sníží jeho otáčky na naprosté minimum. Elektromotor je pak stále v pohotovosti, baterie se dobíjí a v případě potřeby je ochotný hned připojit spalovák v odpovídajících otáčkách. Asi tak nějak by to mělo fungovat pro dosažení maximální efektivity agregátu.

Ve výsledku to často vypadá tak, že jedete po rovině, máte nohy dole z pedálů, ale auto vůbec nezpomaluje. Zejména při dojezdech aut před vámi nebo vjíždění do obce vyšší rychlostí si na to chce zvyknout: zejména ze začátku je to velmi nezvyklé a asi budete brzdit víc, než jste byli zvyklí.

Výsledky ale stojí za to. Týdenní text s bezmála tisícem najetých kilometrů jsem končil s průměrnou spotřebou 6,9l, a to je na tak velké a těžké auto doslova neuvěřitelný výkon.

Závěr a konkurence

Vyplatí se koupit mild-hybrid od Volva? Když už uvažujete o tom, že si koupíte SUV za bezmála jeden a půl milionu, šel bych do toho ihned. Plachtění je zábavné, spotřeba hodně slušná a dynamika nezanedbatelná. Už teď se těším na přímé srovnání se starší verzí – podle aktuálních dojmů by nemělo dopadnout pro nové agregáty vůbec špatně.

Nemohl jsem se však celou dobu zbavit srovnání s hybridní Toyotou RAV 4, která prošla našim testem před pár týdny. Vozy podobných velikostí jako by nemohly být rozdílnější. Toyota na rozdíl od Volva dokáže být vážně úsporná v kombinovaném elektro-spalovacím provozu. Takové pohodlí jízdy jako elektro-naftové Volvo však benzín nenabídne. Benzín, jakkoli objemný, má zkrátka svůj ideální post v menších lehčích vozech, jakkoli mu baterie vydatně pomáhá.

Samotného by mě tedy zajímala elektromobilní budoucnost. Pokud se ustaví konsenzus mezi automobilkami na tom, že čistá elektřina neznamená většinové řešení aktuální ekologické otázky, dieselové mild-hybridy dokážou nejspíš leckoho přesvědčit o tom, že pustit elektřinu pod kapotu nafťáků může dávat smysl.