Ze světlometů tak zmizely otočné segmenty, které se daly do pohybu při odemčení vozu ve tmě. Tento prvek měl působit extravagantně, ale z mého pohledu to bylo možná až moc “kolotočářské”.

Přepracování doznala i přední maska chladiče, přední nárazník a zadní světlomety, zde ale zůstal zachován úzký a protažený profil. Páté dveře skrývají také další novinku, kterou je nápis DS Automobiles namísto původního Crossback. Zejména pak okenní rámy a střešní lišty jsou lakovány v černém lesku.

Interiér se změn téměř nedočkal

Proč měnit něco, co funguje? Možné právě tímto heslem se řídili pracovníci v interiéru omlazené DS 7. Na první pohled si změn takřka nevšimnete. Ze středu palubní desky zmizely analogové, otočné hodiny B.R.M. (ty jsou však k dispozici v některých verzích výbav, v námi testované nikoliv) a vylepšení se dočkal také infotainment. O něm si řekneme více v následující kapitole.

Testovaný kousek překvapil opravdu pohodlným svezením a velmi dobře odhlučněným interiérem. Odpružení je zde totiž řízeno čelní kamerou, která snímá stav vozovky a je schopno adaptivně upravit tlumiče podle potřeby. Na prémiovosti přidávají i povrchy v interiéru, které jsou potaženy látkou Alcantara, stejně jako sedačky.

Za pochvalu stojí také možnost prodloužení sedáku předních sedaček, jako to můžeme znát například z německých vozů BMW.

Uvnitř téměř bez chybičky

Možná jako jediný nepříliš ergonomický prvek bych označil umístění startovacího tlačítka – ve středu palubní desky nad 12,3″ centrálním displejem infotainmentu. To i přes moji výšku 194 cm a dlouhé ruce bylo obtížně dosažitelné, zejména v kombinaci komfortního vystupování/nastupování, kdy vám sedačka řidiče po vypnutí motoru a otevření dveří odjede dozadu.

Zpět na nastavené místo se vrátí až po nastartování. Až na tuto drobnost se budete uvnitř DS 7 cítit opravdu jako ve velice komfortním obývacím pokoji na 4 kolech.

Nejnovější verze infotainmentu

Druhou změnou uvnitř vozu je již zmiňovaný infotainment. Ten je tu ve své nejnovější verzi, a kromě grafiky se dočkal i celkového zrychlení a systému widgetů na domovské obrazovce. Máte tak možnost si obrazovku nastavit podle vlastních potřeb, a to hned na několika plochách.

O navigaci a dopravní info se stará společnost TomTom, ale stále rychlejší a pohodlnější variantu z mého pohledu vidím použití oblíbené mapové aplikace v telefonu. Zvláště, když jsme se dočkali bezdrátového Apple CarPlay.

Celý průchod infotainmentem je plynulý a grafika konečně odpovídá segmentu vozu. Možná opět lehká výtka k ovládání klimatizace. Sice je pod centrálním displejem několik tlačítek s rychlou volbou, ale pokud chcete nastavit teplotu nebo směr foukání, musíte klepnout na tlačítko a na dotykovém displeji provést korekci teploty či dalšího nastavení klimatizace. A přitom by tu místo na jedno tlačítko ještě bylo. Tak snad příště.

O pohon se starají tři motory

Námi testovaná varianta kombinuje hned trojici motorů. Spalovací, turbodmychadlem přeplňovaný benzinový čtyřválec o objemu 1,6 l s výkonem 147 kW/200 koní a točivým momentem 300 Nm. Tomu sekundují hned dva elektromotory – přední s výkonem 81 kW/110 koní a 320 Nm, který pohání přední kola, a zadní elektromotor s 83 kW/114 koňmi a 166 Nm točivého momentu. Celkový výkon testované soustavy je 221 kW/300 koní a 520 Nm. To jsou velmi slušné hodnoty a vozu dynamika rozhodně nechybí.

Energii dodává nová, větší baterie

Oba elektromotory napájí inovovaná, větší baterie od společnosti LG Chem o kapacitě 14,2 kWh, z čehož je využitelných 12,9 kWh. A na dojezdu v čistě elektrickém režimu je to znát. Konkrétně si spotřebu rozebereme v následující kapitole.

Využitelnou kapacitu můžeme potvrdit, jelikož při nabíjení na 22kW AC stanici jsme z 0 do 100 % SoC nabili 13,1 kWh. To by vzhledem ke ztrátám při nabíjení odpovídalo deklarované využitelné kapacitě akumulátoru.

Baterii doplníte z 0 do 100 % maximálním výkonem 7,4 kW za přibližně dvě hodiny.

Za kolik jezdí nová DS 7?

Spotřeba je u plug-in hybridu složitá otázka. Všechno záleží na četnosti dobíjení a dalších podmínkách. Alespoň můžu uvést čistě elektrickou spotřebu ve městě, která se pohybovala v rozmezí 19 až 24 kWh/100 km. To po mých zkušenostech s PHEV vozy vidím jako poměrně slušnou spotřebu, vzhledem k venkovním teplotám mezi 4 až 10 °C.

Naopak s vybitou baterií v hybridním režimu, kdy vůz může využívat pouze za provozu vyrobenou energii například rekuperací, se spotřeba benzinu ve městě pohybovala do 6,5 l/100 km. Prakticky stejná spotřeba pak panovala i na okresních cestách.

Při pohybu na dálnici na trase Praha-Brno-Praha se spotřeba ukazatel spotřeby ustálil na hodnotě 7,6 l/100 km. Celková spotřeba po ujetí 747 km byla 5,3 litrů benzinu na 100 km. Nutno dodat, že baterie byla během testu nabita pouze 3× z nuly do 100 % a zhruba polovina byla ujeta na dálnici při 130 km/h.

V čistě elektrickém režimu jsem tak s inovovanou baterií ujel v běžném provozu hned 58 km, standard WLTP udává hodnotu dojezdu na elektřinu 63 km, a já věřím, že za jarních/letních teplot a při troše snahy byste tuto hranici i překonali. Ale o tom plug-in hybrid určitě není.

Závěrečné hodnocení

Faceliftovaná DS 7 se mi za ten necelý testovací týden dostala pod kůži. To pohodlí na palubě, opravdu prémiově vzhlížející interiér velmi pozitivní vnímání vozu jen umocnilo a loučení s ním bylo trošku těžší než obvykle. Tohle bych si jako svůj „daily car“ dokázal živě představit. Jen při pohledu na cenovku testované verze se zase vracím nohama pevně na zem.

Celková částka za tento kousek je 1 897 000 Kč, a to může být pro jednoho trochu moc. Záleží ale na zvolené konfiguraci a některé příplatky bych si klidně odpustil. Rázem se tak dostanete i na zajímavější cenu. To už může být pro potenciální zákazníky, kteří hledají něco nevšedního s důrazem na design a komfort, opravdu zajímavou volbou.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
Design vozu a materiály v interiéru	Startovací tlačítko je daleko od řidiče a musí se déle podržet
Pohodlí na palubě vozu	Chybějící ostřikovače kamer
Plynulost systému pohonu	Vysoká cena
Dojezd reálných až 60 km na elektřinu
Bezdrátové Apple CarPlay