Design a prostornost

Unikátní je ostatně i samotné vzezření Ignisu. Kdybych napsal, že není pro každého, byl by to velký eufemismus. Pravda je taková, že se můj půjčený drobek obutý v černých hliníkových třináctkách a barvou, kterou mi má vrozená stydlivost nedovolí popsat implicitněji než „café au lait“, líbil všehovšudy jen mně a ještě dámě, která podobný Ignis sama provozuje. Všichni ostatní mluvili jen o ošklivosti.

Nutno přiznat, že prvoplánové líbivosti Ignis ani po faceliftu moc nepobral. Úplně slyším japonské designéry, kteří kritikům říkají: „A jenom to nebude podle vás, my nejlépe víme, jak na design malých Suzuki!“ Ostatně i sama automobilka se snaží v propagaci Ignisu co možná nejvíce používat slova jako „výrazný, osobitý a nezaměnitelný“. A nelze než přiznat, že má pravdu.

Ocenit tuto originalitu ovšem může jen znalec fenoménu kei-cars. Typicky japonských supermini stvořených pro proplétání se ulicemi ostrovních velkoměst. Tam, kde není místa nazbyt, nebývá nouze o originalitu. V tomto čistě orientálním segmentu by elektrické Suzuki Ignis nejspíš působilo jako luxusní limuzína. Na Starém kontinentu však hraje roli toho nejmenšího, co místní řidiči zkousnou.

Tak jako tak Ignis už po mnoho generací vyhlíží trochu jako luční kobylka připravená ke skoku. Úzké a krátké autíčko, do jehož siluety se bůh ví jak vešly i zadní dveře. Žádné převisy, industriální záď prozrazující velký vnitřní prostor a po faceliftu i hodně originální pětidílná maska chladiče s chromovanými prvky a dynamickou signaturou LED denních svítilen. To všechno dělá ze současného Ignisu výrazně hezčí auto, než kdy byli jeho předchůdci.

A také velmi prostorné. Už po nasednutí rozhodně nemáte pocit, že sedíte v městském supermini. V příčném prostoru není cítit žádná stísněnost, k čemuž napomáhá zejména subtilita celé obvodové konstrukce. Nejvíce prostoru je ale samozřejmě nad hlavou. Vysoká stavba by klidně umožňovala nad řidičem a spolujezdcem instalovat druhé patro.

O poznání horší situace vládne na zadních sedadlech. Teprve tady se naplno projeví, že Ignis není žádné rodinné vozidlo. Kdokoli s výškou nad 180 cm začne kvůli vyšší pozici krátkých sedáků narážet na strop. Kromě toho také nebude mít šanci za stejně vysokého řidiče poskládat své nohy, a to ani v případě, že posune zadní sedadla do nejzazší polohy.

Ano čtete správně. V Suzuki správně vytušili, že v Ignisu bude nejčastěji jezdit dvoučlenná posádka, případně řidič a jeho děti na zadních sedačkách. Podle toho, která z variant právě přijde, máte možnost posunout dvoudílnou zadní lavici dělenou v poměru 1:1. A to buď dozadu, aby se na sedačky vešly aspoň děti, nebo dopředu a zvětšit o dvacet litrů relativně skromný 204l zavazadlový prostor.

Kapitoly článku:

» 1. Úvod, Design a prostornost
» 2. Interiér a výbava
» 3. Jízda a spotřeba, Závěr

Kapitoly článku:

» 1. Úvod, Design a prostornost
» 2. Interiér a výbava
» 3. Jízda a spotřeba, Závěr

Interiér a výbava

Pokud jsem na začátku Ignis připodobnil k Ladě Niva, po usednutí do interiéru jsem se nemohl zbavit dojmu připomínajícímu úplně jiná auta – staré škodovky. Lesklým černým plastem “stodvacítku” mého dědečka, ostrými hranami mé první auto – Favorit.

Naprosto chápu, že teď řada lidí přestane číst s otázkou, jak můžu moderní japonské auto přirovnávat k vozům, na které moc hezkých vzpomínek nemají. Já ale slova jako “stodvacítka” a “favorit” vyslovuji s mixem nostalgie a hezkých vzpomínek. Vzpomínek na mechanickou odolnost, kovářskou techniku a jistý stupeň omyvatelnosti. A to všechno jsou u auta do 300 000 ty nejlepší možné vlastnosti.

Ba co víc – Suzuki se povedlo velmi jednoduchou konstrukci skládaných rovných černých ploch uspořádat do neobyčejně funkčního a moderně působícího celku. Vše je nadosah, vše je tam, kde má být, řidič nikdy nic nemusí dlouho hledat. Favorita sice občas připomenou i méně zdařilé detaily – jako je například kluzký a příliš tenký volant. Těch je ale dost málo na to, aby zkazily jednoznačně kladný dojem ze sice na první pohled levnějšího, ale o to účelnějšího interiéru.

I když Ignis samozřejmě svou cenu nikterak neskrývá, dokáže přesto přinést řidiči maximum. Základem všeho jsou dva displeje. Ten první, monochromatický, se skrývá v kapličce řidiče hned vedle rychloměru. Jeho starostí je ukazovat jízdní data, ale i třeba kapacitu nabití baterie nebo proudění energie v pohonném systému.

Druhý, centrální, nečekaně velký sedmipalcový, má na starosti infotainment. Ten sice neumí o moc víc, než pustit rádio a vytočit telefonní číslo ze seznamu. Ostatně i rezistivní technologie jeho dotykové vrstvy mi připomněla staré telefony doby přediphonové. Po připojení smartphonu ale zvládne bez problémů zrcadlit jeho obsah pomocí Apple CarPlay nebo Android Auto a umí tak bez problému přenést do interiéru stejné funkcionality, jako mají auta řádově dražší.

A v podobně paradoxním duchu se nese i zbytek střední výbavy Premium. Na jedné straně má Ignis vyhřívané sedačky, na té druhé pak zadní okna na kličku. Couvací kameru, ale žádné parkovací senzory. Skutečně komfortní výbavu včetně zadního elektrického stahování okýnek, automatické klimatizace nebo asistenčních jízdních systémů a GPS navigace dotvoří až nejvyšší výbavový stupeň Elegance. Co si ale budeme povídat, do lesa nic z toho potřebovat nebudete. Tam stačí pohon všech čtyř kol a asistent sjíždění z kopce a ten lze objednat i do verze Premium.

Kapitoly článku:

» 1. Úvod, Design a prostornost
» 2. Interiér a výbava
» 3. Jízda a spotřeba, Závěr

Kapitoly článku:

» 1. Úvod, Design a prostornost
» 2. Interiér a výbava
» 3. Jízda a spotřeba, Závěr

Jízda a spotřeba

Co ale měnit nejde, to je pohonná jednotka. Ve všech verzích nalezneme vymírající druh: atmosférický čtyřválec o objemu 1,2 l s nepřímým vstřikováním dvěma tryskami na válec a výkonem 61 kW. Tomu pomáhá malý startér generátor, který je připraven v pravý moment dodat do pohonné soustavy výkon něco málo přes 2 kW a točivý moment 50 Nm. Energii mu dodává malá baterie ukrytá pod sedadlem řidiče s kapacitou 12 Wh. Celé elektrické ústrojí přidalo malému Ignisu na hmotnosti jen nějakých 10 kg.

Je zcela jasné, co bylo cílem. Snížit emise, a i přes to, že slovu Hybrid neujdete skoro v žádném propagačním materiálu Suzuki, zatajit řidiči angažmá elektrické energie. A povedlo se. Maloobjemová čtyřválcová atmosféra se zkrátka nezapře a vezme vás na výlet časoprostorovým tobogánem někam do devadesátých let. Do období srdnatých malých motorů, které si potrpěly na vytáčení do vysokých otáček s lineárním zátahem.

Až sem bychom si zase vystačili s paralelou s už mnohokrát zmiňovaným favoritem. Jenže podobnost končí na papíře. Dobrá, a možná ještě v okamžiku, kdy se snažíte jet dálniční rychlostí a musíte zvýšit hlasitost motoru kvůli zvuku motoru nepříjemně pronikajícímu do kabiny a aerodynamickému hluku vysoká karoserie dodávající výslednému zvuku trochu výšek. Zatímco favoritem jste nejspíš jezdili za 7-8 litrů, se Suzuki takových výsledků nikdy nedosáhnete. Zkrátka nikdy.

Nejčastěji se má spotřeba pohybovala kolem pěti litrů na 100 km. Lhostejno, zda jsem jel zacpaným městem, nebo po okruhu konstantní devadesátkou. Tady spotřeba dokonce padala ještě o litr níž. 30l nádrž se najednou ukazovala jako téměř bezedná. Jak to Suzuki dělá? Vlastně je to kombinace hned několika faktorů.

První fakt je ten, že se elektromotor zapojuje v ten správný moment. V okamžiku, kdy spalovací motor naráží na maximání krouťák, tedy lehce pod 3000 otáček. Při zpomalování naopak velmi briskně nastupuje start-stop systém, který vypíná motor velmi brzy a nechává Ignis například k semaforu volně doplachtit. Třetím důležitým faktem je, že motor svým charakterem řidiče zvyklého na přeplňované agregáty nenutí hnát ho do vyšších otáček – je to zkrátka nepohodlné a stejně s Ignisem moc nepohnete. Kdo jezdí pomalu, jezdí za málo.

Řidiči může u mrštného městského supermini, vyznačující se neuvěřitelným poloměrem otáčení zkazit radost jen pár věcí. A bohužel všechny souvisí právě s řízením. Volant má vůle jako u ojetiny. Elektromechanický posilovač řízení možná přenáší stoprocentně kontakt kol s vozovkou, ale upřímně bych spíš uvítal trochu komfortu a lehkosti. V kombinaci s kluzkým věncem volantu se z řízení ve městě stává tortura. V neposlední řadě bych si asi při koupi Ignisu připlatil za CVT převodovku. Manuální ústrojí řadí sice přesně, ale trefit se měkkou spojkou bez odezvy správně do otáček, to si žádá pravého mistra a nám lenochům to neprospívá.

Závěr

Už chápete, proč jsem na začátku testu mluvil o autě do lesa? Drsným mužům převážejícím náklad na horské chaty by nic z toho nevadilo. Naopak by nejspíš ocenili, že řídí mechanicky jednouché vozítko, které jako by vyskočilo odněkud z minulosti a se řidičem „komunikuje“ nikoli ve smyslu všemožných elektronických asistentů a hlasového ovládání, ale hezky postaru tím, že mu nechají pod rukama pocítit duch stroje. Dostanou nejúspornější čtyřkolku na trhu, která navíc v základu nestojí ani 300 000.

Co na tom, že metrosexuálové brblají, že s nimi Ignis na nerovnostech trochu poskakuje. Tohle auto vám i přes lehkou elektrickou výpomoc dá zažít dech časů, kdy auta byla auty, a ne překomplikovanými kompjůtry, co projedou městem samy a vy si můžete listovat Instagramem. Elektrickou asistenci navíc kromě ikonky na přístrojovce nic neprozradí.

A pokud nezaujme dřevorubce, jednu kategorii určitě ano – vaše tatínky nebo dědečky. Získají za pár korun vůz, na který jsou zvyklí, nejspíš se jen tak neporouchá, finančně je „nesežere“ a navíc se do něj moc dobře nastupuje. Díky Suzuki za to.