Co se stane, když začne v tunelu hořet elektromobil? Připravte si plynové masky!

Požáry konvenčních vozů a elektromobilů v tulenech představují velké riziko
Rakouští vědci otestovali reálné nebezpečí hořících elektroaut
Mezi nejproblémovější případy se řadí hašení autobusů

Požár elektromobilu v tunelu může být pěkně nepříjemný

Požáry elektrických automobilů v tunelech nejsou o nic nebezpečnější než požáry konvenčních automobilů. To je závěr rakouských expertů na materiálový výzkum z Graz University of Technology a Montan University Leoben. Podstatné je, že elektromobily mají sice vyšší teplotu hoření, ta ale neznamená vyšší nebezpečí. Experti však navrhují další testy. S rozpočtem 250 000 eur mohli simulovat pouze část možných variant.

Jak uhasit hořící elektromobil v tunelu?

Vědci prováděli své experimenty ve středisku pro výzkum tunelů „Zentrum am Berg“ na Montanuniversität Leoben. Tam došlo k zapálení moderních bateriových modulů, tří elektrických a dvou naftových vozidel. Hasičský záchranný sbor, zapojený do experimentů, chtěl začít s hašením okamžitě po vzplanutí ohně, aby získal potřebná data pro vlastní vyhodnocení postupu hašení, výzkumníci ale preferovali delší dobu sběru dat. Jako kompromis se obě strany dohodly na zásahu po deseti minutách.

S pomocí 30 senzorů vědci měřili takzvané požární zatížení. To udává, jak velká je tepelná energie vyzařovaná při požáru. U automobilu s klasickým spalovacím motorem se požární zatížení pohybuje kolem pěti megawattů, což odpovídá asi 25 hořícím dřevěným paletám. Elektromobily při požáru vypustí šest až sedm megawattů.

Přestože se jedná o vyšší teplotu než u aut se spalovacím motorem, stavbu tunelu to neohrožuje. Tunely musí zvládat uvolnění 30 megawattů, tedy takového tepla, k jehož uvolnění dojde při hoření kamionu. Zahoření celé baterie také není pro tunel nebezpečné, protože zatížení deseti megawatty je stále hluboko pod možnou maximální hodnotou.

Test požáru probíhal pod přísným dohledem hasičů

Čtěte také: Věděli jste, proč vůbec degradují lithium-iontové baterie u elektromobilů?

Toxické plyny představují vážný problém

Vědce také zajímalo množství uvolněných jedovatých plynů a těžkých kovů. Ve spalinách bylo nalezeno zvýšené množství fluorovodíku a oxidu uhelnatého. Vysoce koncentrované hořící plyny se hromadily zejména v horních oblastech tunelu, a tedy ne v místech přímo ohrožujících člověka. Současně nedošlo ke kontaminaci únikových cest. Vědci však upozorňují, že v parkovacích garážích neexistují tak účinné ventilační systémy jako v tunelech. Zde může hrozit potenciální nebezpečí a proto je třeba provést další šetření.

Hořící autobusy se podařilo pouze nasimulovat

Během experimentu nedošlo k žádným požárům elektrických užitkových vozidel. Místo toho vědci použili numerickou simulaci požáru elektrického městského autobusu ve srovnání s autobusem dieselovým. Pokud má naftový autobus plnou nádrž o objemu 300 litrů, uvolní tato nádrž v případě požáru deset gigajoulů tepelného výkonu. V případě elektrického autobusu s konvenční 400 kWh baterií na střeše dojde v případě požáru k dvakrát většímu tepelnému zatížení.

Vědci zdůrazňují, že vývoj a šíření ohně v baterii nelze vědecky mapovat vědecky bezpečným způsobem. Z tohoto důvodu byly zkoumány dva scénáře. Na jedné straně stejný maximální požární výkon jako u autobusu se spalovacím motorem, ale s dobou trvání požáru o 250 sekund delší a na druhé straně stejné trvání požáru, ale elektrického autobusu, jehož požární výkon je 36 megawattů.

Výsledky obou pozorování jsou různé. Pokud požár trvá déle, tak v oblasti stropu dojde ke zvýšení teploty na hodnoty kolem 1 200 stupňů Celsia. U elektrického autobusu teplota stropu stoupne na 1 400 až 1 500 stupňů Celsia. Praxe ukázala, že takto vysoké teploty vedou k masivnímu odlupování betonu. Ale vědci zdůrazňují, že požár konvenčního autobusu vede ke stejnému poškození.

Nejlepším pomocníkem je voda

V průběhu testů hasiči potvrdili, že nejlepší způsob hašení požárů baterií je voda. Využití vody je však skutečně účinné pouze tehdy, když se dostane dovnitř baterie. Pokud je baterie téměř nepoškozená, je chlazení velmi obtížné. Hasicí trysky, které vstřikují vodu přímo do baterie, sice ukázaly v testech dobré výsledky, ale jejich použití hasicích kopí je v současné době stále považováno za komplikované a nebezpečné.

Použití ohnivých přikrývek nepřináší téměř žádnou hodnotu. Silné plameny blízko země ztěžují těsné přetažení ohnivé deky přes hořící vozidlo. A i když se to podaří, tak se baterie během požáru zásobuje kyslíkem sama.