Nenechte se však zmást, technologicky je Lexus UX poplatný době, ale k tomu se ještě dostanu. Nesmíme totiž opomenout interiér vozu, který je zpracován s ukázkovou pečlivostí, japonskou precizností a důmyslností. Kam ruka sáhne, najde prémiové materiály a samozřejmě je všechno hezky měkké, tvrdé plasty by zde působily dost nepatřičně. Za jízdy nejsou slyšet žádné pazvuky a je hodně znát, že při vývoji vozu bylo silně preferováno pohodlí posádky. Výrobce myslel i na přijemné detaily, které ale začne člověk objevovat až časem. Třeba středová loketní opěrka se dá díky chytře řešenému mechanismu vyklápět na obě strany, má do ní tedy přístup jak řidič, tak i spolujezdec. Bezdrátová nabíječka je správně utopená, takže telefon za jízdy nepřitahuje řidičovu pozornost a necestuje po autě. Okénka se stahují téměř neslyšně a jejich zavírání je na posledních pár centimetrech doprovázeno zpomalením a tichým dovřením.

Odvětrávaná sedadla si posádku svým pohodlím hýčkají takovým způsobem, že se skoro až nechce vystupovat. Vše je navíc skvěle po ruce a člověk už po krátké jízdě tak trochu zleniví, rozmazlen trochu ležérní polohou za volantem. Ta u mě byla v podstatě vynucena jedním nemilým zjištěním. Při svých 197 centimetrech jsem to měl v testovaném voze tak tak s prostorem nad hlavou. Toho jsem skutečně neměl mnoho, řádově zhruba 1-2 centimetry. Nemohu to ale označit za nevýhodu, jako spíše za vlastnost. Zkrátka, pokud jste vyšší postavy, zkuste si nejprve, jak se vám v autě sedí (a to platí pro všechna auta obecně).

Zadní řada je neméně pohodlná, ačkoliv zde už cestující narážejí na limity způsobené rozměry vozu. Lexus UX zkrátka není plnohodnotné “rodinné” SUV, ale spíše “SUV pro dva”, případně pro rodiny s ještě malými dětmi. Čtyři dospělí už se budou muset uskromnit. Můj oblíbený test, který skutečně ukáže, jak na tom které auto je s prostorem pro posádku, je posadit se sám za sebe. Ano, i zde to jde, ale nechtěl bych takto trávit cestu delší než pár kilometrů.

Na autě je zkrátka poznat, že bylo vytvořeno pro dva. Projevuje se to hned za B sloupkem, který je následován dost krátkými zadními dveřmi. Kufr má sice praktické dvojité dno, prostorností nijak zvlášť nevyniká, ale objem zavazadlového prostoru odpovídá celkovému pojetí vozu, který si nehraje na rodinný kočár.

Interiéru vévodí velký displej uprostřed, na kterém se dá zobrazit kdeco. Primárně mapa navigace, ale lze ho i rozdělit na dvě nestejně velké části, přičemž na každé může být něco jiného. S povděkem kvituji i možnost se kdykoliv rychle, stiskem jednoho tlačítka vrátit na zobrazení mapy. Ve chvíli, kdy se prohrabujete v nějakých hluboko utopených menu a najednou zjistíte, že nevíte kudy jet dál, je tato možnost k nezaplacení. Navigační pokyny se promítají i na průhledový displej před řidičem, což je mimochodem skvělá vychytávka, díky které nemusejí oči řidiče opouštět vozovku před autem.

K ovládání multimediálních funkcí a obecně všeho, co nabízí infotainment bych ale měl několik výtek. Celá ovládací logika je totiž dost zvláštní a spoustu věcí lze řídit z více míst. Například klimatizace – ta se ovládá primárně tlačítky, nad kterými se zobrazuje i aktuálně nastavená hodnota. Do menu klimatizace se ale lze jednoduše dostat i přes velký displej uprostřed, který se zase ovládá dotykovou ploškou před loketní opěrkou. Ta má na svém konci mimochodem ještě jeden ovladač, který jsem za celou dobu testování ani jednou nepotřeboval, protože ovládá multimédia, která jsem si navykl kontrolovat přes již zmíněnou dotykovou plošku. Jediné, co trochu smysl dává, je volant, který umí ovládat handsfree, trochu multimédia a menu na displeji před řidičem. Možná by stálo za to celý tento podivný a ne zrovna logický systém od základů předělat a přijít s něčím jednodušším, intuitivnějším a logičtějším. Není nutné mít možnost řídit cokoliv odkudkoliv, spíše je třeba, aby vše mělo nějaký řád a smysl. Navíc psaní pomocí zmíněné dotykové plošky, nebo chcete-li touchpadu, je nic moc. Dá se to naučit, ale každá chyba stojí zbytečně moc klikanců navíc a drahocenné sekundy řidičovy pozornosti.

Když se ale oprostím od zvláštního ovládání, musím konstatovat, že displej je parádní. Vlastně oba displeje, jak centrální, tak ten před řidičem. Sice mají na můj vkus až zbytečně moc estetických kudrlinek, ale hračičky potěší třeba hezká animace, která provází startování auta. Důležité ale je, že čitelnost i za přímého letního slunečního svitu je příkladná.

Lepší pohon aby jeden pohledal

Lexus UX 250h je hybrid, který je vybaven dvoulitrovým benzínovým motorem, kterému sekunduje baterie dobíjená rekuperací. U verzí s pohonem pouze jedné nápravy je na té přední jak spalovák, tak elektromotor. Námi testovaná čtyřkolka měla elektricky poháněná i zadní kola. Celkový využitelný výkon, který Lexus udává, je 178 koní. Benzinová jednotka jich má 146 (180 Nm), přední elektromotor 109 (202 Nm) a zadní 7 (55 Nm). O přenos výkonu na kola se stará CVT převodovka.

Po troše nudných faktů je třeba zase přejít k dojmům, protože čísla zdaleka neřeknou, jak auto vlastně jezdí. Popravdě pohonný systém považuji za nejsilnější stránku vozu. Je hodně poznat, že v Lexusu mají letité zkušenosti s hybridními pohony. Oproti dvouspojkovým převodovkám má CVT výhodu plynulé změny převodu, což eliminuje cukání a vlastně převody tak nějak celkově. V testovaném autě všechno dohromady fungovalo automaticky, samostatně a s nenucenou samozřejmostí.

Dokud není potřeba silnější akcelerace, typicky při pojíždění ve městě, tak je v činnosti pouze elektromotor. V okamžiku, kdy je třeba rapidně zrychlit, velice jemně se připojí i benzínová jednotka. Nebudu tvrdit, že to není slyšet, pokud zadupnete pedál do podlahy, tak zkrátka zavrčení uslyšíte. Ale co je ohromující, je linearita nárůstu výkonu a jakási plynulost při zapojení spalováku do akce. Ať už je to při předjíždění nebo z důvodu vybité baterie, odehrává se vše přesně tak, jak bych si to představoval, žádný výkonový kopanec, podobný turboefektu se zde nekoná.

Baterii nelze dobíjet ze zásuvky, což znamená, že energie se do ní ukládá rekuperací. Ta je zde dobře zvládnutá a vše skutečně funguje jak má. Při sundání nohy z plynu se akumulátor lehounce dobíjí a decentnější brzdění tento efekt jen zesílí. Při jízdě ustálenou rychlostí pak systém obvykle vyhodnotí, že není nutné spalovat benzín a ponechá v činnosti pouze elektromotor a to klidně i v rychlostech kolem devadesátky. Tichý pohon pouze elektromotorem si lze vynutit i k tomu určeným tlačítkem. Samozřejmě vše jde stranou přesně v okamžiku, kdy řidič řádně dupne na plynový pedál. To jde tichá bezemisní elegance stranou a pohonný systém ze sebe vydá maximum co umí. To se projeví solidní akcelerací, která neustává ani v rychlostech kolem 100 km/h. Předjíždění na okreskách je s Lexusem UX dílem okamžiku, dálniční jízdy pak zvládá se stejnou samozřejmostí.

Stran spotřeby se bude průměrný řidič pohybovat kolem šesti až šesti a půl litrů na sto. Kdo na dálnici spěchá a bude se často dostávat za zákonný rychlostní limit, dostane se klidně na sedm. Okreskový a městský provoz s častou rekuperací pak šetřílkům nabídne možnost podívat se i pod hranici 6 litrů, na zahraničních fórech jsou extrémisté, kteří reportují i hodnoty začínající čtyřkou. Upřímně – jezdit s tímto autem vyloženě na spotřebu mi připadá trochu na hlavu, ale proti gustu…

Skvělému pohonu sekunduje i slušný podvozek. Jeho naladění je tvrdší, než jsem čekal, žádná rozhoupaná jízda se nekoná. Přesto umí skvěle žehlit nerovnosti a nerozhodí ho ani rozbitá silnice v zatáčkách, kde příkladně drží vůz v nastaveném směru. Navíc je perfektně odhlučněn, takže posádka není obtěžována pazvuky linoucími se od podběhů. Označení sportovně-pohodlný by k podvozku sedlo asi nejlépe.

Co se týče brzd, tak ty jsou takové nijaké, ovšem v pozitivním slova smyslu. Zkrátka nečekejte, že vás překvapí svou jedovatostí nebo přehnanou citlivostí. Jsou tam, brzdí dostatečně a když budu hodně hledat chyby, tak se možná trošku hůře dávkují. S hybností necelé 1,7 tuny vážícího auta si však umí v krizové situaci poradit obstojně.

Pokud bych si měl vybrat auto, se kterým se vydám na cestu přes půl Evropy, dost možná by má volba padla právě na tento Lexus. O pohodlí už jsem se zmínil, ale právě na dlouhých cestách přijdou vhod všechny ty bezpečnostní asistenty a vymoženosti moderní doby. Ty sice spousta výrobců do svých aut umí zakomponovat, ale jejich funkčnost občas zůstává na půl cesty. Zde jsem oceňoval citlivě fungující adaptivní tempomat, který adekvátně reaguje na vozidlo před sebou. Sekunduje mu asistent jízdy v pruhu. Ten se ke své činnosti potřebuje “chytnout” středové čáry, ideálně však i čáry krajové. O tom, jestli se jich drží, se řidič bezpečně dozví podle grafiky na průhledovém displeji. V pruhu vozidlo udrží, ale nesmíte po něm chtít moc, je znát, že je to funkce určená spíše na dálnici. Tam bezpečně vykrouží táhlou zatáčku a koriguje eventuální nepozornost řidiče. Do problémů jsem ho dostal jen na okreskách a to v zatáčkách, které na něj byly příliš prudké, o čemž vždy informoval vibracemi do volantu.

Co jsem si užíval bylo parkování. Na zrcátka můžete díky kamerám zapomenout. Na palubním displeji si lze vybrat hned z několika možností zobrazení, včetně ptačí perspektivy s 360° rozhledem. Dlouhý čumák pak vůz kompenzuje tím, že spojí obraz dvou předních kamer a na křižovatce tak je krásně vidět, jestli se něco neřítí zleva nebo zprava. Řidič se tak nemusí ze svého sedadla předklánět, aby vůbec něco viděl.

Každodenní používání pak vyvolává dojem, že ve voze vše funguje tak nějak samo. Stačí si jednou nacvakat požadovanou teplotu na displeji a auto třeba časně ráno přitopí, zahřeje volant i sedačku, s prvními slunečními paprsky a stoupající teplotou vytápění vypne a když začne být horko, tak samo zapne klimatizaci. To samé se světly. Denní svícení funguje vždy, se soumrakem se zapnou světla a ve tmě si Lexus posvítí dálkovými, která umí směrovat tak, aby neoslňoval protijedoucí auta. A takhle funguje celé auto. S nenucenou samozřejmostí, spolehlivě a po řidiči se s trochou nadsázky chce jen to, aby se držel volantu. Lexus UX je zkrátka všechno, jen ne zábavný. Nečekejte, že vám stabilizační systémy dovolí dostat vůz v zatáčce na hranici smyku. Veškeré hrátky s panem Newtonem zavčas utnou, aby nedošlo k nějaké nepředloženosti.

Závěr

“ÚiXko” nemíří na masy. Ten, kdo si tenhle hybrid koupí, dobře ví proč. Nebude to člověk, který za volantem hledá zážitky, ale bude to někdo, kdo se chce přepravovat bezpečně, rychle a pohodlně. Jako bonus dostane i skutečně povedený hybridní pohon, který podporuje velice slušný podvozek. Vlastně všechno na tomhle autě je tak nějak povedené, snad kromě překomplikovaného ovládání navigace a multimediálního systému. Pokud i tohle zvládne automobilka zjednodušit, nebude co kritizovat.

Lexus UX 250h se dá s přehledem pořídit do jednoho milionu korun. Za tu cenu si sice bude zákazník muset některé komfortnější prvky výbavy odpustit, ale bez ventilovaných sedaček a střešního panoramatického okna se žít dá. Chci tím jenom říct, že cena mi nepřipadá zdaleka tak nadstřelená, jak by vzhledem k nabídce konkurence být mohla. Nakonec tak může být tento vůz i překvapivě racionální volbou.