Test Lexus RC 300h: když šetřit je sexy
Už nehledejte: ideální auto pro metropolitní womanizery je na světě. Lexus RC 300h vypadá skvěle, na poměry své kategorie nestojí vlastně moc peněz a pár korun majiteli na cestě mezi kavárnami za nyvými pohledy dam ušetří elektrickým pohonem. Zbývá tedy odpovědět na jedinou otázku: může být takový vůz i sportovním náčiním?
Luxusní divize Toyoty už dlouhá léta dokazuje, že právě produkce velkého množství malospotřebových hybridních pohonů může být efektivní odpovědí na emisní požadavky současnosti. Priusy, Aurisy a teď i Corolly plní tuto roli v rodinném segmentu, RAV4 a několik generací Lexusu RX ukázaly, že i za SUV mastodonty se nemusejí příznivci zelené energie stydět. V kategorie GT kupé je ale pro hybridní pohon prozatím krajinou „hic sunt leones“.
I samotný Lexus je si toho vědom. Nahlédneme-li do aktuálních propagačních materiálů značky, poskytujících průlet celou modelovou řadou japonské automobilky, o sportovním hybridu zde nenajdete ani slovo. Model RC propaguje Lexus ve verzi F vybavené atmosférickým osmiválcem, u kterého se spojení „pět litrů“ netýká spotřeby, ale zdvihového objemu válců. Jakkoli RC 300h představuje jedinou alternativu k tomuto motoru ze staré školy, existují trhy, kde lze vůz objednat i s přeplňovaným dvoulitrem. Ne tak u nás – i v aktuální verzi po vizuálním omlazení si tak lze vybrat mezi tím, zda chceme jezdit rychle, nebo úsporně. A jak ukáže dnešní test, platí to doslova a do písmene.
Vzhled a výbava
Ať je váš vkus na automobilový design jakýkoli, jedno Lexusu upřít nemůžete – vypadá neskutečně sexy. Chcete-li si pořídit vůz, za kterým se otočí takřka každý, model RC 300h ze svých úvah rozhodně nevynechejte. Platí to totiž bez ohledu na pohlaví i věk. Že se za červeným sporťákem ohlédnou dámy, je nabíledni. Největší odměnu pro japonské designéry ale představují vykulené oči malých kluků a jejich tatínků.
A důvodů je hned několik. Kulaté tvary, které se ještě před několika lety zdály být vytlačeny ostře řezanými hranami, se vracejí do módy. Nejvíce je to vidět na kapotě červeného kupé. Ta nahrbena vystupuje vysoko nad masku, čímž vzbuzuje dojem šelmy připravené ke skoku na kořist. Šelmy s výrazně rozevřenou tlamou, tak jak ji ztělesňuje rozměrná maska, jíž Lexus v posledních letech používá.
Dravý vzhled pak ještě podtrhují přední adaptivní LED světlomety s příplatkovou automatikou, které mají po faceliftu asi tu nejzajímavější strukturu, kterou jsem za poslední roky viděl. Přísně proudnicový tvar pak ctí i akcentované prahy a zajímavě „dvojitě“ proříznutá zpětná zrcátka. Snad jen zadní část by mohla být poutavější. Její poměrně konzervativní design připomíná spíše než vrcholné kupé LS minulou generaci Mazdy 6.
Svůj důvod to ale možná má. Poměrně dlouhá záď totiž skrývá překvapivě prostorný kufr – 340 l není v kategorii vůbec zlý. Jeho využitelnost sice limituje „sportovně“ útlý vstupní otvor, i přesto se v něm dá bez větších potíží převézt rodinný kufr s věcmi na celý týden a spousta dalšího dětského příslušenství návdavkem. Pro zajímavost – dokonce i dvě největší dětské sedačky se na zadní „nouzová“ sedadla vejdou a dají se dokonce ukotvit Isofix systémem. Řidič pak sice nevidí ze zadního okénka a ratolesti si budou stěžovat na to, že jim automaticky posuvná sedačka řidiče bude zkoušet po nasednutí useknout nohy. Je však užitečné vědět, že i ten největší svobodný lev salónů může převézt děti na pohlídání k babičce, aby ho při lovu nic nerušilo.
Když totiž i se svou dámou nasednou do velkoryse dimenzovaných předních sedaček, na prostor si rozhodně stěžovat přestanou. Jakkoli nepatřím mezi příznivce rozložitého „sportovního“ posazu s nataženýma rukama, dispozice interiéru sportovního Japonce k tomu vysloveně svádí. K pocitu závodníka schází snad už jen silnější věnec volantu.
Kdo by ale protestoval. Ve dvoudveřové variantě luxusního sedanu ES totiž vlastně o sport příliš nejde. Prim hraje v RC 300h zejména komfort. V námi testované nejvyšší výbavě Takumi nechybí odvětrávaná, dostatečně tvrdá, a přesto komfortní sedadla, impresivní audiosystém Mark Levinson se 17 reproduktory a výkonem bezmála 900W, nebo víc než desetipalcový displej infotainmentu – to všechno za půl druhého milionu. Přesto si však myslím, že nejvíce každého hračičku zaujme centrální displej tachometru, jehož kulatý rámeček se silou elektromotorku posouvá v kapličce před řidičem ze strany na stranu podle toho, zda potřebujete vidět detailní informace o jízdě, nebo se spokojíte s úspornějším zobrazením.
Hračička ve mně si zkrátka v Lexusu přijde na své. Už jen proto, že ovládání infotainmentu vyžaduje dlouhé minuty soustředění. Podobně jako třeba BMW i Lexus stále odmítá dotykové displeje a konzervativně setrvává na externím ovládacím prvku. Není divu – kvůli rozložitosti kabiny by se na obrazovku stejně těžko dosahovalo. Jenže zatímco otočný ovladač bavorské automobilky považuji za nejergonomičtější nápad v současném automobilovém světě, „lexusácký“ touchpad je jen pro zlost.
Důvod je nabíledni – zná ho ostatně každý, kdo někdy používal jakýkoli laptop. Abyste viděli, kdy se právě nachází kurzor je nejlépe se dívat na displej, kde se tento nachází. A pokud se díváte na displej, nemůžete samozřejmě naplno sledovat provoz na silnici. Osobně se ale domnívám, že například vestavěnou navigaci stejně moc používat nebudete. Její zobrazení je vysloveně zastaralé a uživatelsky nepříliš přívětivé. Ani po týdnu jsem nepřišel na to, jak nastavit jinde již běžnou záležitost, jakou je přiblížení zobrazení u sjezdu z dálnice nebo křižovatky. Nic na tom nemění ani možnost využít touchpad k zadávání psaného písma. Oproti například Audi e-tron (test), které k témuž využívá sekundární dotykový displej, totiž u Lexusu musíte po každém písmenu čekat, než jej operační systém rozpozná. A to je jednak pomalé, a jednak to opět dosti odvádí pozornost od silničního provozu.
Konzervativní přístup se ostatně prolíná celým interiérem jinak pohledného dvoudveřového GT. Někdy to vede k lepší ergonomii ovládání než u konkurence – to například u napůl fyzických ovladačů teploty v podobě plastových linek vetknutých do masivního středového panelu. Po těch stačí přejet prstem a teplota se reguluje bez toho, aby jakkoli odváděla řidičovu pozornost. Jindy to ale snižuje minimálně vizuální dojem z jinak povedeného a pohodlného vnitřku vozu. To když shledáte, že tlačítka v podobě čtverečků z tvrdého matného plastu vypadají dost podobně jako u deset let starého Mitsubishi Outlander. Drobné, při jízdě chrastící obdélníčky ovládání multimediálního systému zase připomínaly tlačítka na kazeťáku mých rodičů z přelomu osmdesátých a devadesátých let. Jako ctitel mnohdy trochu zastydlého japonského přístupu jsem ale schopen Lexusu toto všechno odpustit. Třeba výměnou za řadící páku e-CVT převodovky s fyzickou dráhou pohybu. Jakýkoli experimentální joystick by v tomto kupé ze staré školy působil jako pěst na oko.
Jízda a výkony
„Má to omezovač na 250, nebo to dá i víc?“ Ptal se měl jeden z kolegů, když jsem přijel Lexusem na firemní parkoviště. Dravá vizáž velkého kupé provokuje v mysli řidičů značná očekávání. Ani nápis Hybrid na boku je od toho neodradí. Ale měl by. Ne náhodou nese ve firemním katalogu model RC 300h eufemistický podtitulek „kultivované kupé“. Pokud by člověk nechtěl kamarádům lhát, musel by skutečně přiznat, že domicil modelu RC300h není na závodním okruhu, ale spíše v poklidném plutí krajinou spojeném s kocháním se přírodními krásami a nízkou spotřebou.
Aby tento dojem byl co nejlepší, o to se stará 2,5 litrový čtyřválec o výkonu 133 kW a pomocný elektromotor, který přidává své síly do celkového systémového výkonu 164 kW. Ano, to je výkon trochu lepšího sedanu střední třídy. A pokud k tomu všemu přidáme nemalou hmotnost 1 800 kg, každému musí být jasné, že velká dynamika se od Lexusu očekávat nedá.
Papírové zrychlení 8,6 s také nepatří úplně do říše supersportů. Subjektivně ovšem bohužel Lexus působí ještě o něco líněji, a to zejména zásluhou bezstupňové převodovky, která u výkonnějšího motoru deklasuje konstantním zvukovým projevem jakékoli auto na úroveň lepší sekačky. Lexus si aspoň ve dvou sportovních režimech volitelných otočným ovladačem pomáhá reproduktory, ze kterých se line zvuk odposlouchaný od silnějšího osmiválce. Imitace řazení neexistujících rychlostních stupňů ale i tady působí dost nuceně. Nemluvě o tom, že jakýkoli z obou „rychlejších“ režimů vylepší dynamiku vozu jen lehce nad úroveň běžných přeplňovaných benzínových hatchbacků. Tuto skutečnost jsem byl bohužel nucen s dosti potupným výsledkem otestovat na dálnici D10 vynuceným „drag race“ s Golfem 1,4 TSI…
Ovšem pozor, to neznamená, že by co se jízdních vlastností týče, neměl Lexus RC 300h kladné stránky. Jeho japonsky tuhý a směrově naprosto přesný podvozek, složený z multilinku vzadu a rovnoběžníkové nápravy vepředu, došel mezigeneračně pár vylepšeními, a i přes pohon zadních kol se chová naprosto neutrálně. S trochou fantazie není ani pro nás, kteří okruhovému závodění neholdujeme, žádná zatáčka v jakékoli rychlosti dost velkou výzvou. V tom v nejvyšší výbavě pomáhají i osmnáctipalcová kola a adaptivní tlumiče.
Kromě toho je tu samotný hybridní pohon. Opět stojí za to zopakovat, že celosvětově nejdelší historická zkušenost konstruktérů Toyoty s tímto druhem pohonu je na schopnostech Lexusu RC 300h vidět. Jde samozřejmě o „samodobíjecí“ (to je termín, který vymyslela sama Toyota) hybrid, který pro jízdu na elektrický proud nepotřebuje stavět u nabíječky, ale jednotky kilometr zvládne ujet díky proudu získanému rekuperací a samotným spalovacím motorem.
Kdo někdy řídil jakýkoli hybrid z provenience koncernu Toyota, ten bude i v Lexusu RC 300h jako doma. Auto se samo rozhoduje, kdy bude dobíjet, kdy pojede na benzín a kdy na elektrickou energii. Stejně jako u jiných Toyot, ani v Lexusu se mi nepovedlo absolvovat libovolně nedynamickou jízdu městem pouze na elektrický pohon, jakkoli i Lexus má k tomuto účelu vyhrazené tlačítko, které by mělo spalovací agregát vyřadit z provozu. Auto zkrátka zanedlouho pozná, že nejsem ten správný ekologický řidič a benzín do práce stejně zapojí, a to za jakýchkoli okolností. Volbou sportovního režimu si lze vybrat jen zapojení obou agregátů naráz, což se bohužel neobejde bez už zmíněné humorné imitace zvuku velkého osmiválce.
Stejně jako o jakéhokoli jiného hybridu i u Lexusu platí, že jeho doménou jsou zacpaná města. V městském provozu ani toto dvousettřicetikoňové kupé nemá problém udržet spotřebu paliva pod čtyřmi litry. Městské okruhy zvládá s lehkou nohou za pět litrů a dálnici v rychlostních limitech mírně nad šest. Teprve překonání rychlostních limitů za zády vyhání spotřebu těžkého kupé až k deseti litrům, ale museli byste řídit jako bestie, abyste se nad tuto hodnotu dlouhodobě dostali. Jinými slovy: jen těžko budete hledat sportovní vůz podobného espritu, který umí být takhle úsporný.
Závěr
Teď však zbývá vyřešit kruciální otázku: stojí o to někdo? Skutečně existuje člověk, který si řekne „báječně, nevadí, že mě v tomhle sporťáku předjede Golf, hlavně že mám emise 114 g CO2/100 km?“ Bojím se, že nikoli. Tady bude mít vždy navrch německá konkurence v podobě BMW řady 4 nebo Audi A5. Ty si na ekologii nehrají, hybridní pohon vůbec nenabízejí, v tomto případě to skutečně smysl dává. Dokonce jsou díky tomu ve svém základním provedení i levnější než Lexus – i když ten už v základu nabízí mnohdy zajímavější výbavu než němečtí rivalové. Lexus RC 300h dává v tomto případě smysl pouze pro svého výrobce, který tak snáze splní emisní limity pro celé portfolio – jakkoli by se dalo určitě polemizovat o tom, zda je to v případě Toyoty/Lexusu zapotřebí. Nezbývá proto než popřát japonskému výrobce, aby se našlo na světě dost ekologických nadšenců, kteří mají rádi dobrý design a tichý provoz ve městě. Pouze ti totiž nejspíš neodejdou zklamáni.
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
Test Lexus RC 300h: když šetřit je sexy
Už nehledejte: ideální auto pro metropolitní womanizery je na světě. Lexus RC 300h vypadá skvěle, na poměry své kategorie nestojí vlastně moc peněz a pár korun majiteli na cestě mezi kavárnami za nyvými pohledy dam ušetří elektrickým pohonem. Zbývá tedy odpovědět na jedinou otázku: může být takový vůz i sportovním náčiním?
Luxusní divize Toyoty už dlouhá léta dokazuje, že právě produkce velkého množství malospotřebových hybridních pohonů může být efektivní odpovědí na emisní požadavky současnosti. Priusy, Aurisy a teď i Corolly plní tuto roli v rodinném segmentu, RAV4 a několik generací Lexusu RX ukázaly, že i za SUV mastodonty se nemusejí příznivci zelené energie stydět. V kategorie GT kupé je ale pro hybridní pohon prozatím krajinou „hic sunt leones“.
I samotný Lexus je si toho vědom. Nahlédneme-li do aktuálních propagačních materiálů značky, poskytujících průlet celou modelovou řadou japonské automobilky, o sportovním hybridu zde nenajdete ani slovo. Model RC propaguje Lexus ve verzi F vybavené atmosférickým osmiválcem, u kterého se spojení „pět litrů“ netýká spotřeby, ale zdvihového objemu válců. Jakkoli RC 300h představuje jedinou alternativu k tomuto motoru ze staré školy, existují trhy, kde lze vůz objednat i s přeplňovaným dvoulitrem. Ne tak u nás – i v aktuální verzi po vizuálním omlazení si tak lze vybrat mezi tím, zda chceme jezdit rychle, nebo úsporně. A jak ukáže dnešní test, platí to doslova a do písmene.
Vzhled a výbava
Ať je váš vkus na automobilový design jakýkoli, jedno Lexusu upřít nemůžete – vypadá neskutečně sexy. Chcete-li si pořídit vůz, za kterým se otočí takřka každý, model RC 300h ze svých úvah rozhodně nevynechejte. Platí to totiž bez ohledu na pohlaví i věk. Že se za červeným sporťákem ohlédnou dámy, je nabíledni. Největší odměnu pro japonské designéry ale představují vykulené oči malých kluků a jejich tatínků.
A důvodů je hned několik. Kulaté tvary, které se ještě před několika lety zdály být vytlačeny ostře řezanými hranami, se vracejí do módy. Nejvíce je to vidět na kapotě červeného kupé. Ta nahrbena vystupuje vysoko nad masku, čímž vzbuzuje dojem šelmy připravené ke skoku na kořist. Šelmy s výrazně rozevřenou tlamou, tak jak ji ztělesňuje rozměrná maska, jíž Lexus v posledních letech používá.
Dravý vzhled pak ještě podtrhují přední adaptivní LED světlomety s příplatkovou automatikou, které mají po faceliftu asi tu nejzajímavější strukturu, kterou jsem za poslední roky viděl. Přísně proudnicový tvar pak ctí i akcentované prahy a zajímavě „dvojitě“ proříznutá zpětná zrcátka. Snad jen zadní část by mohla být poutavější. Její poměrně konzervativní design připomíná spíše než vrcholné kupé LS minulou generaci Mazdy 6.
Svůj důvod to ale možná má. Poměrně dlouhá záď totiž skrývá překvapivě prostorný kufr – 340 l není v kategorii vůbec zlý. Jeho využitelnost sice limituje „sportovně“ útlý vstupní otvor, i přesto se v něm dá bez větších potíží převézt rodinný kufr s věcmi na celý týden a spousta dalšího dětského příslušenství návdavkem. Pro zajímavost – dokonce i dvě největší dětské sedačky se na zadní „nouzová“ sedadla vejdou a dají se dokonce ukotvit Isofix systémem. Řidič pak sice nevidí ze zadního okénka a ratolesti si budou stěžovat na to, že jim automaticky posuvná sedačka řidiče bude zkoušet po nasednutí useknout nohy. Je však užitečné vědět, že i ten největší svobodný lev salónů může převézt děti na pohlídání k babičce, aby ho při lovu nic nerušilo.
Když totiž i se svou dámou nasednou do velkoryse dimenzovaných předních sedaček, na prostor si rozhodně stěžovat přestanou. Jakkoli nepatřím mezi příznivce rozložitého „sportovního“ posazu s nataženýma rukama, dispozice interiéru sportovního Japonce k tomu vysloveně svádí. K pocitu závodníka schází snad už jen silnější věnec volantu.
Kdo by ale protestoval. Ve dvoudveřové variantě luxusního sedanu ES totiž vlastně o sport příliš nejde. Prim hraje v RC 300h zejména komfort. V námi testované nejvyšší výbavě Takumi nechybí odvětrávaná, dostatečně tvrdá, a přesto komfortní sedadla, impresivní audiosystém Mark Levinson se 17 reproduktory a výkonem bezmála 900W, nebo víc než desetipalcový displej infotainmentu – to všechno za půl druhého milionu. Přesto si však myslím, že nejvíce každého hračičku zaujme centrální displej tachometru, jehož kulatý rámeček se silou elektromotorku posouvá v kapličce před řidičem ze strany na stranu podle toho, zda potřebujete vidět detailní informace o jízdě, nebo se spokojíte s úspornějším zobrazením.
Hračička ve mně si zkrátka v Lexusu přijde na své. Už jen proto, že ovládání infotainmentu vyžaduje dlouhé minuty soustředění. Podobně jako třeba BMW i Lexus stále odmítá dotykové displeje a konzervativně setrvává na externím ovládacím prvku. Není divu – kvůli rozložitosti kabiny by se na obrazovku stejně těžko dosahovalo. Jenže zatímco otočný ovladač bavorské automobilky považuji za nejergonomičtější nápad v současném automobilovém světě, „lexusácký“ touchpad je jen pro zlost.
Důvod je nabíledni – zná ho ostatně každý, kdo někdy používal jakýkoli laptop. Abyste viděli, kdy se právě nachází kurzor je nejlépe se dívat na displej, kde se tento nachází. A pokud se díváte na displej, nemůžete samozřejmě naplno sledovat provoz na silnici. Osobně se ale domnívám, že například vestavěnou navigaci stejně moc používat nebudete. Její zobrazení je vysloveně zastaralé a uživatelsky nepříliš přívětivé. Ani po týdnu jsem nepřišel na to, jak nastavit jinde již běžnou záležitost, jakou je přiblížení zobrazení u sjezdu z dálnice nebo křižovatky. Nic na tom nemění ani možnost využít touchpad k zadávání psaného písma. Oproti například Audi e-tron (test), které k témuž využívá sekundární dotykový displej, totiž u Lexusu musíte po každém písmenu čekat, než jej operační systém rozpozná. A to je jednak pomalé, a jednak to opět dosti odvádí pozornost od silničního provozu.
Konzervativní přístup se ostatně prolíná celým interiérem jinak pohledného dvoudveřového GT. Někdy to vede k lepší ergonomii ovládání než u konkurence – to například u napůl fyzických ovladačů teploty v podobě plastových linek vetknutých do masivního středového panelu. Po těch stačí přejet prstem a teplota se reguluje bez toho, aby jakkoli odváděla řidičovu pozornost. Jindy to ale snižuje minimálně vizuální dojem z jinak povedeného a pohodlného vnitřku vozu. To když shledáte, že tlačítka v podobě čtverečků z tvrdého matného plastu vypadají dost podobně jako u deset let starého Mitsubishi Outlander. Drobné, při jízdě chrastící obdélníčky ovládání multimediálního systému zase připomínaly tlačítka na kazeťáku mých rodičů z přelomu osmdesátých a devadesátých let. Jako ctitel mnohdy trochu zastydlého japonského přístupu jsem ale schopen Lexusu toto všechno odpustit. Třeba výměnou za řadící páku e-CVT převodovky s fyzickou dráhou pohybu. Jakýkoli experimentální joystick by v tomto kupé ze staré školy působil jako pěst na oko.
Jízda a výkony
„Má to omezovač na 250, nebo to dá i víc?“ Ptal se měl jeden z kolegů, když jsem přijel Lexusem na firemní parkoviště. Dravá vizáž velkého kupé provokuje v mysli řidičů značná očekávání. Ani nápis Hybrid na boku je od toho neodradí. Ale měl by. Ne náhodou nese ve firemním katalogu model RC 300h eufemistický podtitulek „kultivované kupé“. Pokud by člověk nechtěl kamarádům lhát, musel by skutečně přiznat, že domicil modelu RC300h není na závodním okruhu, ale spíše v poklidném plutí krajinou spojeném s kocháním se přírodními krásami a nízkou spotřebou.
Aby tento dojem byl co nejlepší, o to se stará 2,5 litrový čtyřválec o výkonu 133 kW a pomocný elektromotor, který přidává své síly do celkového systémového výkonu 164 kW. Ano, to je výkon trochu lepšího sedanu střední třídy. A pokud k tomu všemu přidáme nemalou hmotnost 1 800 kg, každému musí být jasné, že velká dynamika se od Lexusu očekávat nedá.
Papírové zrychlení 8,6 s také nepatří úplně do říše supersportů. Subjektivně ovšem bohužel Lexus působí ještě o něco líněji, a to zejména zásluhou bezstupňové převodovky, která u výkonnějšího motoru deklasuje konstantním zvukovým projevem jakékoli auto na úroveň lepší sekačky. Lexus si aspoň ve dvou sportovních režimech volitelných otočným ovladačem pomáhá reproduktory, ze kterých se line zvuk odposlouchaný od silnějšího osmiválce. Imitace řazení neexistujících rychlostních stupňů ale i tady působí dost nuceně. Nemluvě o tom, že jakýkoli z obou „rychlejších“ režimů vylepší dynamiku vozu jen lehce nad úroveň běžných přeplňovaných benzínových hatchbacků. Tuto skutečnost jsem byl bohužel nucen s dosti potupným výsledkem otestovat na dálnici D10 vynuceným „drag race“ s Golfem 1,4 TSI…
Ovšem pozor, to neznamená, že by co se jízdních vlastností týče, neměl Lexus RC 300h kladné stránky. Jeho japonsky tuhý a směrově naprosto přesný podvozek, složený z multilinku vzadu a rovnoběžníkové nápravy vepředu, došel mezigeneračně pár vylepšeními, a i přes pohon zadních kol se chová naprosto neutrálně. S trochou fantazie není ani pro nás, kteří okruhovému závodění neholdujeme, žádná zatáčka v jakékoli rychlosti dost velkou výzvou. V tom v nejvyšší výbavě pomáhají i osmnáctipalcová kola a adaptivní tlumiče.
Kromě toho je tu samotný hybridní pohon. Opět stojí za to zopakovat, že celosvětově nejdelší historická zkušenost konstruktérů Toyoty s tímto druhem pohonu je na schopnostech Lexusu RC 300h vidět. Jde samozřejmě o „samodobíjecí“ (to je termín, který vymyslela sama Toyota) hybrid, který pro jízdu na elektrický proud nepotřebuje stavět u nabíječky, ale jednotky kilometr zvládne ujet díky proudu získanému rekuperací a samotným spalovacím motorem.
Kdo někdy řídil jakýkoli hybrid z provenience koncernu Toyota, ten bude i v Lexusu RC 300h jako doma. Auto se samo rozhoduje, kdy bude dobíjet, kdy pojede na benzín a kdy na elektrickou energii. Stejně jako u jiných Toyot, ani v Lexusu se mi nepovedlo absolvovat libovolně nedynamickou jízdu městem pouze na elektrický pohon, jakkoli i Lexus má k tomuto účelu vyhrazené tlačítko, které by mělo spalovací agregát vyřadit z provozu. Auto zkrátka zanedlouho pozná, že nejsem ten správný ekologický řidič a benzín do práce stejně zapojí, a to za jakýchkoli okolností. Volbou sportovního režimu si lze vybrat jen zapojení obou agregátů naráz, což se bohužel neobejde bez už zmíněné humorné imitace zvuku velkého osmiválce.
Stejně jako o jakéhokoli jiného hybridu i u Lexusu platí, že jeho doménou jsou zacpaná města. V městském provozu ani toto dvousettřicetikoňové kupé nemá problém udržet spotřebu paliva pod čtyřmi litry. Městské okruhy zvládá s lehkou nohou za pět litrů a dálnici v rychlostních limitech mírně nad šest. Teprve překonání rychlostních limitů za zády vyhání spotřebu těžkého kupé až k deseti litrům, ale museli byste řídit jako bestie, abyste se nad tuto hodnotu dlouhodobě dostali. Jinými slovy: jen těžko budete hledat sportovní vůz podobného espritu, který umí být takhle úsporný.
Závěr
Teď však zbývá vyřešit kruciální otázku: stojí o to někdo? Skutečně existuje člověk, který si řekne „báječně, nevadí, že mě v tomhle sporťáku předjede Golf, hlavně že mám emise 114 g CO2/100 km?“ Bojím se, že nikoli. Tady bude mít vždy navrch německá konkurence v podobě BMW řady 4 nebo Audi A5. Ty si na ekologii nehrají, hybridní pohon vůbec nenabízejí, v tomto případě to skutečně smysl dává. Dokonce jsou díky tomu ve svém základním provedení i levnější než Lexus – i když ten už v základu nabízí mnohdy zajímavější výbavu než němečtí rivalové. Lexus RC 300h dává v tomto případě smysl pouze pro svého výrobce, který tak snáze splní emisní limity pro celé portfolio – jakkoli by se dalo určitě polemizovat o tom, zda je to v případě Toyoty/Lexusu zapotřebí. Nezbývá proto než popřát japonskému výrobce, aby se našlo na světě dost ekologických nadšenců, kteří mají rádi dobrý design a tichý provoz ve městě. Pouze ti totiž nejspíš neodejdou zklamáni.
