Test Kia Niro PHEV: univerzální voják

Korejští výrobci automobilů se poměrně progresivně derou do segmentu vozů s více či méně elektrifikovaným pohonem. Poslední dobou slýcháme především o Huyndai a Kia zůstává možná trochu neprávem v pozadí. To ovšem neznamená, že by neměla co nabídnout. Plug-in hybrid Niro je toho důkazem.

Kia tohle auto nazývá hybridním crossoverem. Lze si pod tím totiž představit všechno a nic. Chápu ale, že kříženec dvou (nebo více) kategorií se pojmenovává blbě. Pro sebe jsem si tedy Niro nazval „rodinný hatchback“. Ono by to svádělo k zařazení mezi malá SUV. Na to ale Niru chybí světlá výška a s ní spojené terénní schopnosti, které prakticky nemá (vyzkoušeno). Uvnitř je ale místa pro čtyřčlennou rodinu a tvarem karoserie se z mého pohledu opravdu jedná o takový přifouknutý hatchback.

Design: neurazí, nenadchne

V každém případě se mi tohle auto vcelku líbí. Přední protažené světlomety zasahují až hluboko nad podběhy a opticky dodávají vozu takovou správnou dynamiku. Zvedající se boční linka spodní hrany oken pak trošku přidává na mohutnosti. Dojem ze zadní části je pak silně subjektivní, na mě působil jakýmsi možná až trochu příliš plochým dojmem, což jen podporuje ničím nerozbitá spodní část pátých dveří. Trošku svěžesti dodávají decentní až nevýrazné modré linky vepředu a vzadu a v tomto směru se klidně mohli designéři odvázat víc. Chápu ale, že u takového vozu, jakým je Niro, je důležité, aby zaujal napříč generacemi a být v jakémkoliv směru výrazný, je pro něj riskantní.

Podobné je to i v interiéru, který nepůsobí nijak zvlášť luxusně. Závan starých dobrých časů přináší spousta tlačítek. Centrální displej poslouží nejspíš jen pro navigaci a přehrávání hudby, protože na funkce auta multimediální centrum vliv nemá. 90 % funkcí, včetně klimatizace, zkrátka obsloužíte hezky postaru. Zmíněný displej infotainmentu má sice trošku zastaralou grafiku, ale svůj účel plní bezchybně, má svižnou odezvu a čitelný je za všech okolností. Co mi však v interiéru vadilo, byl zápach pálící se spojky. Chápu, že při pomalém pohybu vpřed zkrátka dochází v převodovce k částečnému prokluzu, vzniku tepla a zápachu. Ale není nutné, aby si každé kratší popojetí vynutilo otevření okýnek, případně zapnutí vnitřní cirkulace na panelu klimatizace.

Nejsem z těch, co by měli ve zvyku hodnotit luxus v interiéru podle tvrdosti použitých materiálů a obecně mi připadá zvrhlé se radovat nad měkkostí materiálů, se kterými posádka prakticky do kontaktu nepřichází. Soudím spíše podle praktičnosti a zde popravdě dosahuje obou extrémů. Není nouze o lesklé, „hnedupatlané“ plochy, ale ani o praktický a skvěle omyvatelný materiál použitý na ventilovaných a vyhřívaných sedadlech (která jsou za příplatek). Naštěstí jsou ty lesklejší plochy silně v menšině a interiér je tak nakonec vcelku praktický.

U zmíněných příplatkových sedadel se ještě chvíli zdržím. Jsou totiž velice pohodlná a ani při delších cestách jsem se svými 197 centimetry neměl problém. Ventilace a vyhřívání je fajn, jediné co mi chybělo byla možnost prodloužení sedáku v oblasti stehen. Na zadní řadě pasažéři trpět nebudou ani nepohodlím, ani nedostatkem prostoru. Zkusil jsem se sám za sebe posadit, což ve většině aut jednoduše buď nejde nebo jen dost nepohodlně. U Nira by to sice na cestování přes půl Evropy nebylo, ale zvládl jsem to poměrně důstojně, takže ani zde tento vůz body neztrácí. O charakteru Nira a způsobu, jakým se pohybuje po silnici, dost napoví i boční vedení sedadel. To je spíše symbolické, což není nutně chyba, ale vnímám to jako vlastnost. Zkrátka ne do každé sedačky je potřeba zapadnout jak do vany.

Abychom tuto kapitolu uzavřeli, podíváme se ještě do zavazadlového prostoru, což je snad nejsledovanější údaj v Česku. Se 324 litry Niro moc parády neudělá, na objemnější přepravu už to bude chtít sklopit zadní sedadla. Na dovolenou ve čtyřech to ale pořád ještě stačí, balení se ale neobejde bez kompromisů a míč s lehátkem budete muset zkrátka nafouknout až na pláži.

Jízda: povedený pohon, skvělý podvozek

Kia Niro disponuje atmosférickým benzínovým motorem o obsahu 1,6 litru a výkonu 104 kW, kterému sekunduje elektromotor a podporuje ho dalšími 43 kW. Slovo „sekunduje“ v předchozí větě by možná zasloužilo dát do uvozovek. Ona totiž zase až taková sekundace není. Naopak, při kratších trasách byla elektrická jednotka tím, co jsem primárně využíval a o spoustě takových těch městských „pojížďkách“ se spalovák ani nedozvěděl, protože jednoduše nebyl potřeba. Na baterii o kapacitě 8,9 kWh totiž auto v praxi zvládne kolem 40 kilometrů. Palubní počítač udává víc, ale aby se akumulátor neždímal do hodnot blízko nuly, přepíná systém při zhruba 20 % kapacity na hybridní režim.

Když jsem Niro přebíral, říkal jsem si, že 40 kilometrů je vlastně nic. Jenže pak jsem dojel domů, dobil a i když to máme do nejbližšího obchodu nějakých 8 kilometrů, obešly se u nás nákupy většinou bez spálení jediné kapky benzínu. Systém zkrátka nejdřív ždíme baterii a až když je to nutné, přidá se spalovací motor. Tato nutnost nastává buď, jak jsem už psal výše – při nedostatku energie anebo při nedostatku výkonu. Když totiž šlápnete na plyn skutečně silně, naskočí za mohutného vytočení spalovák a dost necitlivě se zapojí do pohonu. Pokud budete Niru dál stát na krku, pojedete sice poměrně svižně vpřed, ale akustický projev bude připomínat spíše jízdu nepříliš talentovaného žáka autoškoly. Automatika totiž při prudkém zrychlení ráda benzínovou 1,6 vytáčí, na můj vkus možná až lehce přetáčí. Tomuhle autu je zkrátka nejlépe při pohodové, maximálně lehce svižné jízdě. Při té se spalovací motor občas zapojí do činnosti, ale činí tak decentně, téměř neslyšně a poznáte to spíš podle jemných vibrací v plynovém pedálu, než podle zvuku.

Dvouspojková, šestistupňová převodovka se snaží, ale už jsem zažil i méně znatelnou změnu rychlostí. Jako celek ovšem pohon funguje obstojně a s překvapivou univerzalitou. Nenašel jsem totiž žádné prostředí, kam by se Niro nehodilo. Ve městě je jako doma, okresky zvládá slušně a ani dálnice mu nedělá problémy. Až překvapivě efektivní rekuperace pak zajišťuje, že i při vybité baterii se spotřeba bude pohybovat na hodnotách mezi 4-5 litry na sto kilometrů. Jediné, co mi připadá zbytečné, je sportovní režim, který sice přinese vyšší preferenci benzínového motoru, ale k pohodovému Niru se mi tak nějak nehodí.

V praxi pak můj čas s testovaným autem vypadal tak, že jsem zkrátka vyjel, nic neřešil a po návratu domů jsem jen připojil auto ke klasické zásuvce na 230 V. Za tři, čtyři hodinky bylo Niro nabité a já jsem věděl, že příštích 40 kilometrů jezdím za hubičku. Na delších trasách jsem dobíjení neřešil a spokojil jsem se s výše zmíněnou spotřebou, která by šla s trochou snahy stlačit ještě dolů, na nějakých 3,5 na sto. Má vlastní pohodlnost mě jen jednou přiměla k využití veřejné dobíjecí stanice. Vzhledem k nepřítomnosti rychlonabíjení to bylo skutečně ale jen proto, abych vyzkoušel, že to funguje. Nepříliš optimistický čas do nabití (přes hodinu a půl) mne přiměl se zase odpojit a dobít až doma.

Povedenému systému pohonu skvěle sekunduje podvozek, který bych se nebál označit za skutečně skvělý. České silnice tlumí perfektně, nerovnosti a výmoly žehlí skutečně s jistotou a v zatáčkách vůz skvěle drží. S ohledem na mohutnost Nira a těžkou baterii pod podlahou kufru jsem očekával, že se to negativně projeví v zatáčkách. Nemohl jsem se mýlit víc. Auto si sice trochu zaklekne na vnější kolo, ale pak drží zvolenou stopu a nepouští se jí.

Drobnou výhradu bych měl k brzdám. Ty se ne úplně přesně dávkují a pro silnější účinek je potřeba na pedál trochu víc šlápnout. Do jisté míry si samozřejmě řidič vystačí s rekuperací, jejíž účinek se nedá nastavit a má na něj vliv právě jen poloha brzdového pedálu.

Nakonec musím zmínit ještě elektronické asistenty. Systém hlídání mrtvého úhlu funguje možná trochu moc citlivě a v případě, že uděláte nějakou nepředloženost, dozví se o tom celá posádka. Akustická signalizace je zkrátka dost hlučná. Systém pro udržení auta v pruhu jsem raději vypnul, protože sice dokáže pomoci, ale jak kdy. Pětkrát po sobě auto decentně posune zpět do vyhrazeného jízdního pruhu, ale po šesté je jeho reakce tak laxní, že by vás s klidem poslal pod protijedoucí kamion. A nemám moc v lásce systémy, na které se nemohu spolehnout. To je radši vypnu. Perfektní byl ale adaptivní tempomat, který nemá problém ani v krizovkách typu „řidič přede mnou se na poslední chvíli rozhodl, že chce taky předjíždět“.

Závěr

Jako celek Niro funguje skvěle, ale není to auto pro každého. Předně je třeba zmínit, že hračičkové se zde příliš nevyřádí. Auto prostě dostanete a tak jak je, tak ho používáte. Všechno do sebe sice zapadá, ale nemůžete si vybrat, kdy pojedete na baterii a kdy bude elektromotor pomáhat jen s rozjezdy. Otázkou je, jestli za ten milion stojí. Osobně bych v této cenové kategorii měl zcela odlišnou volbu, ale ti, kteří se nechtějí stát závislí na neustálém dobíjení a dnešní, restrikcemi seškrcené turbomotory jim nevyhovují, mohou po Niru s klidem sáhnout. Dostanou solidně udělané auto, které je prosto nějakých vyložených slabin. Pohon řidičům bez závodních ambicí bohatě postačí a troufám si říct, že podvozek dokáže na jeho limity dostat opravdu málokdo.

Kouzlo testovaného vozu vidím především v jeho univerzalitě. Tam, kde se čtyřčlenná rodina rozhoduje mezi obligátní Fabií a Octavií, může Niro představovat zajímavou alternativu, jejíž úspornost by se dala kvantifikovat poměrem dlouhých tras a pojížděk. Uspokojí ale i starší pár seniorů a stejně tak poslouží třeba i jako firemní vozidlo, které bude většinu času trávit v městském provozu.