Britská značka, japonský design, čínské srdce

Příběh toho, jak se logo Morris Garages, kdysi slavného britského producenta lehkých a kompaktních sporťáčků, dostalo na čínské auto, už je docela dobře znám. Dovozce se navíc rozhodl odkrýt karty a celý jej popisuje v brožuře, kterou dostane každý zájemce o vůz. Postupné krachy albionských vlastníků nakonec v roce 2006 přihrály společnost MG do rukou čínských majitelů: největšího tamního automobilového koncernu SAIC.

Přes výrobu původních Roverů a destilátů čínských aut značky Roewe se SAIC nakonec pustil do výroby dostupných SUV, jejichž design by měl lahodit oku Evropana. A skutečně – i člověk neznalý automobilové produkce dneška nakonec dojde k závěru, že už podobné auto někdy viděl. MG EHS připomíná jakéhosi křížence mezi první generace Mazdy CX-5 a vybraných SUV od Mercedesu.

Čínská záliba v kopírování osvědčených vzorů ale nejspíš nikoho neurazí. EHS sice působí velmi konzervativně a v testované stříbrné barvě až trochu usedle a nemoderně, marně byste však hledali jediný designový prvek, který by byl nepraktický nebo na závadu. V červené barvě se pak jedná o vysloveně pohledné auto. Mimochodem – nabízená barevná paleta je první ukazatel, který napovídá, že MG skutečně nepřijíždí z říše prémiovosti. „Dechberoucí“ škála čtyř barev, z nichž si můžete vybrat, nechává vzpomenout na slavný citát připisovaný Henrymu Fordovi o jeho první autu Fordu T – vybrat si můžete jakoukoli barvu, pokud to bude černá.

Je vlastně až neuvěřitelné, jak kompaktně a neokázale EHS na první pohled působí. I když je téměř o 20 centimetrů delší než Škoda Karoq a svými 4,57 metry atakuje rozměry Kodiaqu, příslušnost k této kategorii byste mu určitě nepřisuzovali. Jeho rozměry vlastně prozradí až nečekaný detail – překvapivě malá kola, která se v karoserii málem ztrácejí, a přitom se jedná o relativně velké osmnáctky. MG EHS zkrátka klame tělem.

Šetříme luxusně

Podobných rozporů je MG EHS plné. Ještě jednou připomenu: jedná se o nejlevnější plug-in hybridní SUV na trhu a právoplatného člena party těch nejlacinějších hybridů do zásuvky vůbec. Základní cenu 887 tisíc Kč dokáže překonat jen malinký Renault Catur, Mégane a plug-iny nižší střední třídy z koncernu VW. Oproti testovanému modelu sice v základu přijdete třeba o LED světlomety nebo kožené sedačky, ale i tak má MG rozhodně co nabídnout. Ani druhá a špičková úroveň výbavy se nepřehoupne přes milion, a to je taky důvod, proč mu leccos odpustit.

Celé auto je totiž plné rozporů. Evidentně se leckde šetřilo, to však jen na místech, nad nimiž buď mávnete rukou, anebo si na tyto drobné bolístky zanedlouho zvyknete. Tento druh detailu představují například tlačítka bezklíčového odemykání dveří, která jsou mechanická a nacházejí se pouze na předních dveřích. To by se ve střední SUV třídě ve vrcholné výbavě už dít nemělo jakkoli, korejské vozy to mají dodnes podobně. Na druhou stranu: kdo čekal, že snad Číňané přijdou s nějakými vyslovenými kvalitativními lapsy, ten by byl zklamán. Žádný tenký lak, nedotažené detaily karoserie a rozjíždějící se spáry. Zevnějšek vozu je zcela v souladu se světovými standardy a být japonskými vozy, které byly ještě nedávno nízkou kvalitou svého lakování proslulé, skoro bych se takové konkurence bál.

Pocit kvality vás pak bude nejspíš provázet i po nasednutí do vozu. Dveře se zabouchnou tak tlumeně, že to ani prémiová konkurence podobně neumí. Tuhé sedačky s integrovanými opěrkami jsou sice konstruovány spíše na čínské rozměry šoférů, což zejména při nemožnosti seřídit si opěrku podle svého, trochu zamrzí. Na druhou stranu ale skvěle drží a jsou pokryty tak kvalitní kůží, že byste ji čekali u aut o pár set tisíc dražších. Škoda jen, že z nějakého důvodu nejsou ani v nejvyšší výbavě odvětrávané a pokud si chcete během zimních měsíců zahřát své řidičské pozadí, jste odkázáni jen na jeden stupeň vyhřívání. Další z překvapivých momentů, kdy přemýšlíte, do jaké cenové kategorie se vlastně středně velké MG řadí. Vyhřívání zadních sedadel byste pak hledali marně, stejně jako vyhřívání volantu.

Kolik to auto vlastně stojí?

Dost už ale přízemních věcí – zpracování přístrojové desky je prvotřídní. Kombinace kůže a kvalitích plastů je ukázková. U leštěných ploch musíte vážně dlouho pátrat, abyste poznali, že nejsou z kovu. Ve tmě celou linii lemující střed přístrojovky, prosvětluje decentní světlo, jehož barvu si můžete uživatelsky nastavit. A řidiče hýčkají dva desetipalcové displeje. Ten v kapličce, který nahrazuje klasický tachometr a otáčkoměr, už je k dispozici dokonce i v nejnižší výbavě, což rozhodně ještě není standardem. Zvlášť když uvážíme, že tento poskytuje tolik informací, že budete mít hodně práce pochopit, co všechno vám vlastně automobil říká. Marně se snažím rozvzpomenout, že bych snad například průběžné měření napětí v akumulátoru viděl u kteréhokoli jiného vozu, včetně elektromobilů.

I v interiéru ale najdeme pár „WTF moments“, které připomenou, že MG je nejdostupnější plug-in hybrid své třídy. Prvním z takových je například jakákoli interakce s palubním systémem. A že jich po dobu řízení MG EHS zažijete víc než dost. Podle nejmodernějších (a podle mého názoru dosti otravných) trendů, musíte totiž přes dotykovou obrazovku ovládat všechno, včetně klimatizace. Je to další důkaz šetření – všechno obslouží jedna jednotka centrálně, není třeba vyvádět jakékoli ovladače do prostoru vozu. Když ale chcete jen změnit směr proudění vzduchu a potřebujete na to několik kliknutí, není osoby, který by mě přesvědčila o tom, že v tomto ohledu vývoj míří správným směrem.

MG navíc bohužel vybavilo EHS operačním systémem, který na jakýkoli pokyn reaguje děsivě pomalu. Po stisknutí klávesového tlačítka, které mě má přenést do ovládacího panelu klimatizace, totiž do spuštění daného prostředí pravidelně uplynulo přibližně pět sekund. Pět sekund, během kterých intuitivně kontrolujete, zda už se ovládání topení na displeji objevilo a nevěnujete se naplno sledování vozovky. Pět sekund, během kterých se může stát cokoli…

Většinou jsem rád utíkal do prostředí Apple Car Play. To MG nabízí v jeho kabelové podobě. Není také divu – po celém autě totiž bohužel nenajdeme jedinou bezdrátovou nabíječku mobilních telefonů. Jen dva USB porty skryté pod výklopným víčkem před řadicí pákou. V běžných autech pod nimi bývá přihrádka na klíče, žvýkačky, a jiné drobnosti. V MG je zde pouze plochý plast a v něm dvě USB-A zdířky.

Trochu prémiovější přístup bych si přál také co se týče kamerové výbavy vozu. MG EHS sice disponuje celkem osmi očima, které monitorují obvod vozu a dokážou mezi sebou přepínat podle toho, zda zrovna jedete dopředu nebo couváte, a na jakou stranu zatáčíte. Co je to ale platné, když nemají příliš velké rozlišení a světelnost. Jakmile se začne smrákat, musíte se soustředit na pípání senzorů a svůj vlastní řidičský instinkt.

Všemi výše zmíněnými příklady jsem sesnažil ilustrovat trochu zvláštní přístup čínské automobilky ke konfigurování výbavy. Troufám si však tvrdit, že většinu zájemců o tento vůz budou zajímat jiné věcí. Například to, že jsem si za sebe na zadní sedačky bez problémů sednul i se svými 186 centimetry, a přitom jsem měl před koleny ještě hezkých deset čísel. Nebo že i u zadních sedaček můžete seřídit jejich sklon. Právě takové zájemce však příliš nepotěší zavazadlový prostor. 448 litrů je méně, než bych u tak velkého auta čekal. Kufr, který pod svým dnem skrývá už jen palivovou nádrž a ani litr prostoru navíc, je navíc poměrně mělký. Ve třech lidech stačí jeden kufr a tři bundy, a zbylá zavazadla musíte naskládat na sedačky.

Hybrid s vlastním rozumem

Pokud jsem na začátku vzpomínal, kolik inspirace si v MG půjčili u japonských vozů, nezbude mi než to samé zopakovat jako svůj první dojem po ujetí pár kilometrů. Za jízdy je MG totiž neuvěřitelně tuhé. V zatáčkách se téměř nenaklání a motivuje vás využívat celých 190 kW systémového výkonu turbobenzínové šestnáctistovky a elektromotoru beze strachu ze zatáček. Někomu by mohlo vadit, že tato tvrdost se projevuje i po průjezdu nerovnostmi, kdy si říkáte zda to auto vůbec má nějaké odpružení. Kdo ale někdy v životě řídil například Mazdu nebo Hondu, tento pocit určitě důvěrně zná.

Jiná kapitola je řízení. Pokud totiž připustíme, že MG EHS nemá odpružení a tlumiče, možná budeme muset připustit, že nemá ani adaptivní posilovač řízení. Síla, kterou na řízení musí šofér vynaložit, se určitě hodí při rychlé jízdě na dálnici. Troufám si ale říci, že ve městě začnou mít někteří subtilnější řidiči (případně řidičky) problém. Bohužel MG na rozdíl od konkurence nedisponuje ani různými jízdními režimy, které by měnily chování vozu podle situace, a tak se majitelům EHS nezbývá, než se před řízením stavit v posilovně.

Jízdní režimy by se ale hodily ještě kvůli jedné věci – poměrně pomalé reakci na sešlápnutí plynového pedálu. Kombinace dvou motorů, z nichž jeden z nich je osazen turbodmychadlem, a desetistupňové robotizované převodovky, zkrátka dělá své. I když by v okamžité akceleraci měl hrát prim relativně výkonný, 90kW elektromotor,  z nějakého důvodu se tak neděje a jeho služby oceníte zejména při klidné elektrické jízdě.

Proč klidné, ptáte se? Vždy výrobce se chlubí tím, že na čistě na elektřinu by díky čtyřem převodovým stupňům dedikovaným pro elektrický pohon mělo MG být schopno jet na elektřinu klidně i přes 130 km/h. Čistě proto, že se mi ještě nikdy nepodařilo na elektřinu ujet víc než pár kilometrů, než se EHS rozhodlo, že svůj jízdní režim změní a zapne spalování benzínu.

Kombinace spalovacího a elektrického pohonu je totiž velmi autonomní a nenechá řidiče rozhodovat téměř o ničem, kromě zapnutí čistě elektrického pohonu tlačítkem na středovém tunelu. Podle toho, jak moc je nabitá baterie se vůz chová buď víc jako elektromobil, nebo víc jako spalovák. Pokud 16,6kW trakční akumulátor nabijete na maximum, začne elektromotor pomáhat spalovacímu agregátu za všech okolností. A to například i při jízdě na dálnici, kdy by vlastně až tolik zabírat nemusel. Snižuje tak ale dálniční spotřebu na relativně přijatelných 8 l/100 km, kdy elektromotor spotřebuje cca 6,5 kWh/100 km.

Jakmile začne energie v baterii ubývat, začne se zvyšovat i spotřeba paliva, až se přibližně při 20% nabití začne MG chovat vlastně jako běžný hybrid a budete se muset hodně snažit, abyste zbývající kapacitu akumulátoru vyčerpali. Už jen proto, že v takovém okamžiku přestanete potřebovat šlapat při zpomalování na brzdu. Intenzita rekuperace je totiž také závislá na míře nabití baterie. A také jí nelze nijak řidičsky regulovat, kromě šlapání na brzdový pedál. V MG se zkrátka řídili heslem „nabíjeje a o nic se nestarej“. Technologickým hračičkám tento přístup bude nejspíš cizí, všem ostatním ale bude hádám zcela vyhovovat.

Přeci jen se ale najde jeden moment, kdy bych možnost zasáhnout autu do rozhodování uvítal. Přimlouval bych se konkrétně za možnost EHSku přikázat, aby udržovalo baterii nabitou na stávající úrovni a nenechalo z ní pohonu ubírat. To by se hodilo například při jízdě na dálnici, kdy je asistence elektřiny víceméně zbytečný a přitom nechcete akumulátor nabíjet spalováním benzínu. Bohužel, právě tohle jsou jediné dvě varianty, mezi nimiž vás MG nechává volit. Jedete tak buď s nízkou spotřebou, anebo klidně za 12 l/100 km, kdy se rozhodnete zvolit druhý, intenzivnější stupeň dobíjení. Většinou tak zvolíte „běžný“ hybridní režim a dojedete s polovybitou baterií. Což zamrzí i proto, že na jakkoli rychlé nabíječce není EHS schopno dobíjet akumulátor rychleji než 3,5 kW. Anebo začnete nabíjet a mrzí vás to zase z toho titulu, že EHS nabízí jen 37l nádrž a jeho akční rádius na benzín se pohybuje kolem 400 km.

Závěr testu MG EHS

MG má celou řadu slabin, které neujdou pozornému testerovi, který je placen za to, aby odhalil každou mušku. A ty, které před něj klade MG, jsou pro něj pořádné mouchy, které nelze přehlédnout.

Buďme k sobě ale upřímní: většina z neduhů, na které jsem v testu narazil, nejspíš leckdo přehlédne jako nepodstatné. Jediné, co zamrzí, je malý dojezd, který by jeden od polospalovacího auta nečekal, a před leckoho nejspíš položí dilema, zda si nepořídit nějaký elektromobil, který za dobrých podmínek dojede klidně dál.

I toto rozhodování ale nemusí být složité při pohledu do ceníku. Elektromobil s podobným dojezdem rozhodně nebude v nejvyšší výbavě stát pod milion a na nižším stupni dokonce necelých 900 tisíc korun za tuto cenu toho pak MG EHS nabízí víc než dost.

Co se nám líbí?	Co se nám nelíbí?
výkonný motor	rozporuplná výbava
stabilní podvozek	malý akční rádius
prostorný interiér	průměrný zavazadlový prostor
na plug-in hybrid přívětivá cenovka