A povedlo se. Přes 400 tisíc prodaných C-HR jen po Evropě, převážně v hybridní variantě a většinou pro zákazníky, kteří ještě Toyotu nikdy neměli, to je jasný úspěch. A co pokračování? Japonci mohou opět otevírat šampaňské, protože nový model přichází ve výkonnější motorizaci, se kterou už to bude i na delší cestování, a také konečně dostal modernější multimediální systém s využitím smartphonu, který snadno k autu připojíte přes Android Auto a Apple CarPlay. Nové C-HR je tedy nyní autem téměř bez chyb, tedy rozhodně bez těch výraznějších.

Design a interiér

Na futuristickém designu toho nebylo potřeba mnoho měnit, spíše jde jen o menší změny kosmetického rázu. Nová Toyota C-HR má méně ostrých hran a působí tak nějak víc moderně a naopak méně mimozemsky. Každopádně lidé se za ni budou stále otáčet, protože podobné tvary nejsou u aut na silnicích běžné.

Odvážné tvary začínají hned u masky a přes pohlednou siluetu ve stylu kupé se táhnou až na konec auta a vše podtrhuje upravdu netradiční zadní strana vozu, kterou na dálnici poznáte klidně na kilometry daleko. Nemluvě o barevných variantách, která zpestřují celkově opravdu povedený design Toyoty.

Že ovšem nejdou věci jako krása a praktičnost tak úplně k sobě, se ukázalo už u zadních dveří první generace C-HR a platí to i u nového modelu. Ty jednak mají kliky zvenku umístěné hodně vysoko, což může být pro mnohé neautomobilové fanoušky trochu oříšek je vůbec najít, tak také jde o horší výhled z vozu přes již výrazně zmenšená zadní okénka nebo více než jen náznaky pocitu stísněnosti. Jako městský crossover však C-HR svou práci splní a odveze klidně rodinu se dvěma menšími dětmi. I zavazadlový prostor s kapacitou 358 litrů by mohl postačit. V případě větších a náročnějších dětí nebo pokud by došlo na převážení více než dvou dospělých, už to nebude na nějaké větší cestování tak úplně ono.

Pokud jde ale o cestující, kteří sedí na předních sedačkách, tady o prostor či pohodlí rozhodně nebude nouze. Elektronicky se dá nastavit přesně požadovaná poloha ve všech směrech, což i s přičtením vyššího crossoverového podvozku znamená velmi pohodlné nastupování a vystupování. Samozřejmostí je vytápění předních sedaček, ale také koženého volantu. Ten patří mezi další povedené součásti vozu.

Infotainment pak prošel výrazným a popravdě hodně potřebným vylepšením. V dnešním 21. století už je potřeba mít pořádně funkční dotykový displej, snadnou možnost spojení auta se smartphonem, nebo přímo mobilní aplikaci do chytrého telefonu. Toyota tohle vše konečně nabízí. V případě centrálního dotykového displeje v autě jde o 8palcové řešení se základními tlačítky po stranách, což za mě funguje velmi dobře, ale člověk se musí nejdříve zorientovat, aby zjistil, co kde vlastně najde. Na jednoduchosti a intiutivním ovládání by tedy ještě mohla automobilka zapracovat. Odezva je ale konečně dobrá.

A co ještě lépe, po připojení smartphonu přes Android Auto či Apple CarPlay můžete své auto lépe propojit se smartphonem a získat tak na velkou obrazovku například Google Mapy, Apple Music, ale i další šikovné aplikace, včetně například možnosti hlasového ovládání přes asistentku Siri konkrétně u Applu. Snad jen, kdyby už příště propojení fungovalo i bez kabelu, jak to umí jiné značky.

A pokud jde potom ještě o aplikaci do telefonu, přes myT můžete jednoduše na dálku sledovat, kde je vaše auto zaparkované, jakou jste u něj měli spotřebu, nebo sledovat i další důležité informace ohledně servisu apod. Největším zlem už je tak akorát malý displej za volantem mezi budíky, který se stále ovládá opravdu velmi složitě, když musíte přepínat mezi miliardou obrazovek, abyste se dostali k požadované informaci. Tady by se takový Steve Jobs vyřádil.

Jízda a spotřeba

Toyota vylepšovala tam, kde to bylo opravdu potřeba. Modernizace se tak dočkal i motor, který je v případě testované varianty silnější dvoulitr s výkonem 112 kW, což společně s 80kW elektromotorem znamená celkovou hnací sílu o velikosti 135 kW, pro klasiky 184 koní. Nové C-HR 2.0 (2020) už se tedy klidně může bez okolků podívat i za město, aniž by nějak zaostávalo za těmi nejrychlejšími. Ale není to jen o výkonu, Toyota modernizovala také svou modulární platformu TNGA, která v případě C-HR sází na tužší podvozek odladěný dokonce i na míru dvoulitrové motorizace, díky čemuž byl testovaný hybrid překvapivě stabilní a zvládl bez větších problémů projet zatáčky vyšší rychlostí a ani menší výmoly mu neupřivodily potíže. S přispěním 18″ kol předurčuje vozidlo k pohodlné jízdě nejen po městě, ale také po dálnici.

Vzhledem k přítomnosti automatu s využitím čeho jiného než osvědčené a skvěle funkční bezestupňové převodovky e-CVT se Toyota opět ovládá velmi snadno a mnohem více práce budete mít spíše s pedály než s řadicí pákou. Tedy pokud budete chtít jezdit s co nejnižší spotřebou nebo maximálně využívat jízdy na elektřinu. Při rozjezdu to chce opravdu velký cit a trpělivost v noze, protože jakmile přidáte jen trochu více, už se k elektromotoru přidá spalovací jednotka a přijdete o veškeré ticho v kabině. Interiér je sice velmi dobře odhlučněn, ale řvavý spalovací motor ještě navíc připomínající zvuk vysavačů vám vždycky rád připomene, že byste se příště mohli pokusit rozjet pomaleji a plynuleji.

Pokud chcete, můžete prostřednictvím virtuálních šesti stupňů například podřadit, abyste získali rychlejší odezvu a nečekali, než auto typicky u hybridů nejprve zjistí, co chcete dělat a až po chvíli na to patřičně zareaguje. Každopádně díky vyššímu výkonu už nové C-HR od Toyoty dokáže zrychlovat tak, že s tím budete nejspíše také spokojeni a manuál dost možná necháte ležet ladem. Trochu napovědět mohou i papírové hodnoty, kdy na stovku s hybridem zrychlíte za 8,2 sekund a maximálně to vytáhnete až na 180 km/h. Samozřejmostí jsou pak až do téměř maximální rychlosti dostupné asistenční systémy, které dokáží například pohlídat mrtvý úhel, udržet auto v jízdních pruzích, či varovat před kolizí a nouzově zabrzdit. Dobře funguje i adaptivní tempomat či parkovací kamera se zvukovými senzory včetně funkce, která vám prakticky nedovolí při parkování nabourat do okolních aut, protože C-HR nejpozději na vzdálenost pár centimetrů vždy samo zabrzdí. Ale když už jde o ty technologie, tak třeba kufr se zavírá postaru takzvaně zabouchnutím, nikoliv elektricky.

A teď asi to nejdůležitější, kvůli čemu si lidé pořizují hybridy potažmo elektrické vozy. Spotřeba a úspora. Pokud dokážete z auta vymáčknout maximum, ale ne v tom smyslu, že budete jezdit hlava nehlava, ale naopak tím, že dokážete předvídat situace kolem vozidla a ideálně na to reagovat, můžete díky elektromotoru a baterce výrazně snížit celkovou spotřebu a tím snížit i výdaje za benzín. V mém případě jsem dokázal po městě jezdit bez větších omezení či toho, abych byl nějakou brzdou v provozu, za velmi pěkných 3,2 l/100 km. Pokud jsem jezdil normálně a spotřebu tolik neřešil, vzrostla na 4-5 l/100 km. Na okreskách a na dálnici jsem dosahoval s novým hybridním C-HR 2.0 (2020) spotřeby kolem 6-7 l/100 km a i když jsem auto vůbec nešetřil, nedostala se o moc výše než nad hranici 8 l/100 km. Dojezd na plnou nádrž (43 litrů) dosahuje v kombinovaném provozu přes 700 km. Výsledky jsou tedy za mě stále skvělé, stejně jako u předchozí generace.

K lepší spotřebě vás dokáže motivovat třeba za volantem na malém displeji umístěný ukazatel s procenty času, které jste jeli v plně elektrickém režimu. Po městě jsem mnohdy dosahoval klidně i přes 75 % času v EV režimu. Pokud šlo o vzdálenost ujetou v EV režimu, po městě to bylo kolikrát i kolem nebo lehce přes 50 %. Důvodem není jen terén a celkové jízdní podmínky, ale také samotný způsob, jak hybridní pohonná jednotka u Toyoty funguje. Nejen rekuperace, tedy brzdění totiž dobíjí baterku, ale je to i spalovací motor, díky čemuž pak energii v celkovém měřítku chytře můžete využít mnohem efektivněji. Ještě tak mít možnost připojit auto doma externě do zásuvky a dobíjet jej čistší energií z OZE a ne jen takto jezdit na benzín, ale to časem u Toyoty také bude možné. Plug-in hybridní už jen například nový model RAV4, ale chystají se i další.

Pro příště bych docela uvítal, kdyby Toyota konečně osadila auto větší a výkonnější baterií, protože současných 180 modulů s napětím 216 V a kapacitou 6,5 Ah je stále jen pro popojíždění, než že byste si mohli aktivovat EV režim například v garáži a z ní pak ráno potichu vyjeli, aniž by se spustil spalovací motor. Přes tlačítko EV režim si sice můžete aktivovat jízdu plně na elektřinu, nebo spíše se o to alespoň pokusit. Často se to ale nepovede a systém jen vyhodnotí, že aktuálně není možné jet bez spalovacího motoru například kvůli nedostatku energie v baterii, vytápění či klimatizování vozu a tedy nadměrné spotřebě energie, nebo prostě jen proto.

Poměrně překvapivé může být také použití trakční baterie staršího Ni-MH typu u výkonnější dvoulitrové varianty, kdežto slabší motorizace je paradoxně osazena modernějším Li-Ion akumulátorem. Důvodem je hmotnost a lepší rozložení váhy, kdy u výkonnější verze se spalovacím motorem vpřed došlo na těžší baterie umístěné pod zadními sedadly, kdežtu u slabší motorizace s lehčím motorem jde o nasazení lehčích Li-Ion baterií taktéž pod zadními sedadly. Dost možná i proto je klasická 12V baterie taktéž umístěná nikoliv pod přední kapotou, ale pod zavazadlovým prostorem v kufru.

Závěr

C-HR sice vypadá na první pohled stále stejně nebo minimálně pro běžného člověka na ulici nebude snadné v rychlosti poznat, jestli jde o starý nebo nový model, přesto jde o výrazné vylepšení, které bylo přesně potřeba. Silnější motorizace znamená nejen více zábavy za volantem, ale také bezpečnosti při předjíždění a obecně pohodlí a klidu na delších cestách, nejen ve městě. A vylepšení multimediálního systému včetně konektivity přes Android Auto a Apple CarPlay či možnost dálkového spojení smartphonu s vozem přes internet klidně z druhého konce světa, to zase plní přání a potřeby dnešních mladších generací.

Japonci tak pokračují se svým úspěšným receptem na to, jak získat nové zákazníky, kteří ještě nikdy žádnou Toyotu neměli. Tentokrát nemám opravdu žádné větší výtky, kvůli kterým by auto nestálo za pořízení, ale spíše jde jen o menší nedostatky, které by bylo dobré zase pro příště vychytat, protože se mohou časem stávat nepříjemnějšími. Otázkou podle mě není jestli pořídit hybrid nebo neelektrickou verzi, protože rozdíl pouhých 80 tisíc u nejlevnějších variant nového C-HR dokážete díky nižší spotřebě u hybridní varianty rychle smazat. Spíše je tedy otázkou, s jakou výbavou vůz pořídit a tedy kolik si připlatit, třeba testovaný dvoulitr už vyjde na 865 tisíc, ale je to právě i díky bohatší výbavě. Nejlevnější hybrid pak za 645 tisíc.