Test Renault Zoe (40 kWh): 300 km po městě
S inovovaným supermini od francouzského výrobce konečně nebudete mít problém cestovat třeba celý týden bez toho, abyste museli navštívit dobíjecí stanici. Pokud se někdo blíží ideálu městského elektromobilu, je to právě Renault. Pokud si jej ovšem vůbec budete chtít koupit.
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, design
» 2. Jízda, závěr
První Zoe spatřily světlo světa v roce 2012 ve Francii a zájemce o nový vůz lákaly především na přátelskou cenovku. I u nás v autobazarech není problém na vůz z těchto let narazit. Často se chlubí cenou, která nepřesahuje 300 000 korun. Až po pozornějším přečtení zákazník zjistí, že se vůz poněkud překvapivě prodává bez té nejdůležitější součásti elektromobilů: bez baterie.
Ve Francii totiž původní 22kWh akumulátory do vozů pronajímaly zvlášť a ojetiny tak míří za hranice země galského kouhouta bez nich. Na český trh se Zoe oficiálně dostala až letos, a to rovnou se zbrusu novým 41kWh akumulátorem. Poznáte jej podle označení Z.E.40 na zádi. Výrobce u inovované městské „bublinky“ láká především na dlouhý dojezd. 300 km nikoli v laboratorních, ale v reálných podmínkách, to je skutečně číslo, které nemůže nabídnout jen tak někdo. Rozhodli jsme se proto podívat, nakolik toto lákadlo dokáže přebít nectnosti vozu, které také nejsou zanedbatelné.
Design: jako oblázek
Jak vypadá Renault Zoe nemá nadšencům do elektrické mobility velký význam představovat. Na západ od našich hranic se jedná o podobný fenomén, jako například Nissan Leaf (test). Na rozdíl od fenoménu elektrické nižší střední třídy však Zoe neprošla zatím generační obměnou a vyhlíží tak už sedm let víceméně stejně. A nutno podotknout, že stejně dobře.
Sázka na absolutní kulatost a vzhled jakéhosi ocucaného bonbonu, který v našem případě podtrhovala ještě fialová „bonparová“ barva, zkrátka funguje. A jakkoli šovinisticky to může znít, líbí se především ženám. Už dlouho nebyla má choť tak zvědavá, kdy přivezu další auto na test, jako právě u Zoe.
Samotná velikost subkompaktu s délkou něco málo přes 4 m a šířkou 1,7 m ostatně Zoe odsuzuje do role druhého auta do rodiny. A to i přesto, že s trochou fantazie jako hlavní vůz posloužit může – hlavně relativně slušný objem zavazadlového prostoru přes 330 litrů dává představám o kratší dovolené s dětmi značnou naději na realizaci. Kufr ovšem bohužel není všechno – na to, abyste na zadní sedadla posadili dva dospělé, můžete rovnou zapomenout.
Proti hovoří hned několik faktorů. Už na první pohled sedačky vyhlížejí trochu jako lavice a mnoho pohodlí si na nich neužijete. Bohužel to platí jak pro zadní, tak i pro přední sedadla bez výraznějšího bočního vedení. Ta dokonce nedisponují ani samostatnými opěrkami hlavy, a výškově štědřeji disponovaným řidičům tak nezbude než přežít občasný kontakt hlavy s horní hranou sedačky, která je nepříjemně tvrdá. Zdát si pak jak řidič, tak spolujezdec mohou nechat nejen o výškovém seřizování sedadel, ale i volantu. A to prosím i u vyšší výbavy Intens.
Lehce nadprůměrný český muž se pak na zadní sedadla za podobně disponovaného řidiče nemůže vejít, a když, tak jen v mírném předklonu. Bohužel to samé pak platí i pro děti v největší velikosti autosedaček do 30 kg. I když se i ty díky odkrytým Isofix držákům velmi snadno instalují, jejich teleskopické opěrky nelze kvůli rychle se svažující střeše vytáhnout na maximum.
Není to ostatně jediný kompromis, který musíte na palubě Renaultu Zoe přenést přes srdce. I když zejména ve vyšší výbavě není Zoe vůbec levná a přesahuje dokonce magickou hranici 900 tisíc, je konstruovaná jako laciné vozítko, a nejen zpracování interiéru tomu odpovídá. Tvrdé plasty přístrojové desky vem čert. Když se ale při zapření nohy o čalounění podlahy začne toto pohybovat, představuje to určitý moment překvapení. Stejně tak zaskočí ovládání vyhřívaných sedaček plastovými kolečky skrytými vedle řidičova kolene na středovém panelu, anebo zapínání tempomatu tlačítkem připomínajícím vypínač stropního osvětlení. Ten našel pro změnu své místo vedle poměrně dlouhé páky ruční brzdy. A až budete hledat ovládání rádia na volantu, najdete ho marně. Ovládá se pěkně postaru konzolí připojenou vedle páček na stěrače. Tak, aby se v případě volby nižšího výbavového stupně dala vynechat a nemusel se vyrábět extra lacinější volant.
Nízké výrobní náklady jsou znát také na akustickém projevu. Zoe je zkrátka hlučná. A to ve všech ohledech. Dveře se zavírají s kovovým cvaknutím, výrazný zvuk blinkrů mi nostalgicky připomněl projížďky dědečkovou „stodvacítkou“ a i hluk elektromotoru je trochu výraznější než u konkurence. Všechny tyto projevy zamrzí zejména ve vyšším výbavovém stupni Intense, který nabízí zadní parkovací kameru, velmi povedený infotainment s navigací TomTom s online funkcemi (bohužel bez podpory Android Auto nebo Apple Car). Ani v této výbavě jsme však nenalezli adaptivní tempomat ani automatickou klimatizaci. Zoe je zkrátka autíčkem do města, jež jako by shodou okolností přišlo k výrobně velmi nákladnému pohonu, který vyhnal jeho cenu do astronomických výšin.
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, design
» 2. Jízda, závěr
S inovovaným supermini od francouzského výrobce konečně nebudete mít problém cestovat třeba celý týden bez toho, abyste museli navštívit dobíjecí stanici. Pokud se někdo blíží ideálu městského elektromobilu, je to právě Renault. Pokud si jej ovšem vůbec budete chtít koupit.
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, design
» 2. Jízda, závěr
Jízda – dlouho a příjemně
Kam se všechny peníze z vaší peněženky poděly, si uvědomíte po nastartování. Bez nadsázky si dovolím tvrdit, že elektrickému pohonu Renaultu Zoe vlastně není moc co vytýkat. Jak je to možné? Jak si toto můžu dovolit napsat, když Renaulty nezvládají reálné rychlonabíjení, nemají režim intenzivnější rekuperace a jsou tím pádem pro delší výlety naprosto nevhodné? Ještě tento text nezavírejte, pokusím se to vysvětlit.
Ono kouzlo spočívá zejména v upřímnosti výrobce. Jet s autem, které nelže o svém dojezdu a má skutečnou šanci ujet na jedno nabití v létě víc než 300 a v zimě se zárukou 250 km v mírném provozu, je skutečně osvěžující. A to se Renaultu daří.
Pokud netrávíte většinu svého času na dálnici, a to vzhledem k rozměrům Zoe nejspíš vážně nebudete, vaše spotřeba jen málokdy překročí průměrných 14kWh na 100 km. Pravdomluvný je také ukazatel potenciálního dojezdu – 1 km potenciálu většinou skutečně znamenal 1 km, který auto najede. V kombinovaném městsko-obchvatovém provozu jsem se úspěšně dojel na potenciálu 290 km na jedno nabití. A to se během testování teplota držela jen mírně nad nulou. A ještě jeden příjemný bonus k tomu: jak to Renault dělá, nevím, ale dokonce ani zapnuté topení a vyhřívání sedadel naměřenou spotřebu nijak výrazně neovlivňovalo.
Jednou z příčin je bezesporu velmi účinná rekuperace. Jakkoli ji nemůžete nijak nastavit a Zoe si zkrátka pořád přibržďuje podle svého, dokáže tak baterii nabíjet velmi efektivně a není výjimkou, že při sjezdu z běžných pražských kopců přibude do akumulátoru pár procent navíc a třeba i 15 km potenciálu. Účinná rekuperace stojí i za velmi dobře fungujícími brzdami. I když Zoe nabízí na zadní nápravě pouze dvojici bubnů, brzdí velmi citlivě a účinně, právě díky pomoci elektromagnetů.
V kombinaci s tuhým, ale dobře odhlučněným podvozkem, tak malý renaultek umožňuje i relativně sportovní jízdu bez větších náklonů. Ani v rychlostech kolem dálničního limitu toto primárně městské auto neztrácí na stabilitě a ovladatelnosti. Na okruh se ale se Zoe stejně nejspíš vydávat nebudete. I když mezigeneračně výkon francouzského elektromobilu poskočil z 66kW na 80kW, patří Zoe při rozjezdu mezi línější elektromobily. Při vypnutém Eco režimu (což je mimochodem jediná možnost, jak jízdu v Renaultu aspoň trochu personalizovat) to na semaforech natřete jen línějším spalovákům, po stisknutí zeleného tlačítka pak nelze hovořit než o klidném posunování se ulicemi velkoměsta.
Naštěstí i tehdy umožňuje renaultek vystřelit před – stačí plynový pedál zadupnout až úplně na podlahu. Na samotném konci jeho dráhy ucítíte drobný protitlak, a když jej prošlápnete, Eco režim se na malou chvíli vypne.
Vysloveně spořivý řidič by měl s podobnými radostmi šetřit. Ne snad, že by se to na štědrém dojezdu Zoe nějak výrazněji projevilo. Pokud ale jednou akumulátor vypotřebujete, musíte velmi pečlivě rozmýšlet, kam si pro novou šťávu zajedete. Klasickým stejnosměrným evropským adaptérem CCS Combo totiž Renault tradičně nedisponuje a zůstává odkázaný na „pomalé“ nabíjení konektorem Mennekes. Ptáte se, proč ty uvozovky? Zoe je totiž jedním z mála automobilů, které dokážou zpracovat na tomto konektoru i vyšší výkon 43kW dobíječky. Pokud takovou naleznete, máte štěstí. Za půl hodiny nakupování vám do akumulátoru přiteče hezkých cca 20% a s tím už se dá existovat. Takových ale po republice není mnoho – standardně s tímto výkonem pracují jen dobíjecí stanice skupiny E.ON. Jednu takovou najdete například v pražských Čakovicích, a proto bývá majiteli Renaultů pravidelně obležena. Běžné stanice pracující s polovičním výkonem nedokážou potenciál Zoe využít na sto procent. Bylo by však mýlkou z tohoto vinit jen výrobce – sáhnout na nos by si měli především provozovatelé české dobíjecí infrastruktury, kteří stále za „rychlonabíječku“ považují stanice s výkonem 50kW.
Závěr
Na nové Zoe je vidět velká snaha Renaultu stát se lídrem evropské elektromobility. Nabídnout auto, které bude univerzálně použitelné a dokáže přesvědčit elektroskeptiky o tom, že minimálně v městském provozu má e-mobilita smysl bez toho, aby musel šofér zažívat úzkost z omezeného dojezdu.
Snaha Francouzů ale bohužel ztroskotává na tom, na čem už mnohokrát předtím u leckoho jiného: na ceně. Zoe je i přes některé zajímavé výbavové prvky stavěna jako lidové vozítko. Jako auto, jehož majitel se smíří s lacinou konstrukcí, a kvůli tomu mu nebude líto, že v autě vozí děti, co drobí do sedaček a patlají po tvrdých plastech.
Jenže takový vůz nemůže stát 900, ba ani v základní verzi 800 tisíc, i kdyby ho poháněl motor na antihmotu. Běžný člověk ho jako jediný vůž do rodiny nekoupí – proč by neměl připlatit sto tisíc za plug-in hybrid Mitsubishi Outlander, jezdit po městě na elektřinu, dostat se ale i na dovolenou jedním vrzem, a ještě k tomu návdavkem získat skutečné rychlonabíjení?
Mohovitý zákazník si zase jako druhé auto do rodiny možná raději pořídí obdobně drahý Nissan Leafa nebude muset řešit, zda se dozadu vejdou jen děti, nebo i tchýně na návštěvě. Jak si s tímto handicapem francouzský koncern do budoucna poradí, bude zajímavé sledovat. Pokud to neudělá, bude mít s konkurencí poměrně dost práce.
Související
Nepřehlédněte
Diskuze
Nejčtenější články
Test Renault Zoe (40 kWh): 300 km po městě
S inovovaným supermini od francouzského výrobce konečně nebudete mít problém cestovat třeba celý týden bez toho, abyste museli navštívit dobíjecí stanici. Pokud se někdo blíží ideálu městského elektromobilu, je to právě Renault. Pokud si jej ovšem vůbec budete chtít koupit.
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, design
» 2. Jízda, závěr
První Zoe spatřily světlo světa v roce 2012 ve Francii a zájemce o nový vůz lákaly především na přátelskou cenovku. I u nás v autobazarech není problém na vůz z těchto let narazit. Často se chlubí cenou, která nepřesahuje 300 000 korun. Až po pozornějším přečtení zákazník zjistí, že se vůz poněkud překvapivě prodává bez té nejdůležitější součásti elektromobilů: bez baterie.
Ve Francii totiž původní 22kWh akumulátory do vozů pronajímaly zvlášť a ojetiny tak míří za hranice země galského kouhouta bez nich. Na český trh se Zoe oficiálně dostala až letos, a to rovnou se zbrusu novým 41kWh akumulátorem. Poznáte jej podle označení Z.E.40 na zádi. Výrobce u inovované městské „bublinky“ láká především na dlouhý dojezd. 300 km nikoli v laboratorních, ale v reálných podmínkách, to je skutečně číslo, které nemůže nabídnout jen tak někdo. Rozhodli jsme se proto podívat, nakolik toto lákadlo dokáže přebít nectnosti vozu, které také nejsou zanedbatelné.
Design: jako oblázek
Jak vypadá Renault Zoe nemá nadšencům do elektrické mobility velký význam představovat. Na západ od našich hranic se jedná o podobný fenomén, jako například Nissan Leaf (test). Na rozdíl od fenoménu elektrické nižší střední třídy však Zoe neprošla zatím generační obměnou a vyhlíží tak už sedm let víceméně stejně. A nutno podotknout, že stejně dobře.
Sázka na absolutní kulatost a vzhled jakéhosi ocucaného bonbonu, který v našem případě podtrhovala ještě fialová „bonparová“ barva, zkrátka funguje. A jakkoli šovinisticky to může znít, líbí se především ženám. Už dlouho nebyla má choť tak zvědavá, kdy přivezu další auto na test, jako právě u Zoe.
Samotná velikost subkompaktu s délkou něco málo přes 4 m a šířkou 1,7 m ostatně Zoe odsuzuje do role druhého auta do rodiny. A to i přesto, že s trochou fantazie jako hlavní vůz posloužit může – hlavně relativně slušný objem zavazadlového prostoru přes 330 litrů dává představám o kratší dovolené s dětmi značnou naději na realizaci. Kufr ovšem bohužel není všechno – na to, abyste na zadní sedadla posadili dva dospělé, můžete rovnou zapomenout.
Proti hovoří hned několik faktorů. Už na první pohled sedačky vyhlížejí trochu jako lavice a mnoho pohodlí si na nich neužijete. Bohužel to platí jak pro zadní, tak i pro přední sedadla bez výraznějšího bočního vedení. Ta dokonce nedisponují ani samostatnými opěrkami hlavy, a výškově štědřeji disponovaným řidičům tak nezbude než přežít občasný kontakt hlavy s horní hranou sedačky, která je nepříjemně tvrdá. Zdát si pak jak řidič, tak spolujezdec mohou nechat nejen o výškovém seřizování sedadel, ale i volantu. A to prosím i u vyšší výbavy Intens.
Lehce nadprůměrný český muž se pak na zadní sedadla za podobně disponovaného řidiče nemůže vejít, a když, tak jen v mírném předklonu. Bohužel to samé pak platí i pro děti v největší velikosti autosedaček do 30 kg. I když se i ty díky odkrytým Isofix držákům velmi snadno instalují, jejich teleskopické opěrky nelze kvůli rychle se svažující střeše vytáhnout na maximum.
Není to ostatně jediný kompromis, který musíte na palubě Renaultu Zoe přenést přes srdce. I když zejména ve vyšší výbavě není Zoe vůbec levná a přesahuje dokonce magickou hranici 900 tisíc, je konstruovaná jako laciné vozítko, a nejen zpracování interiéru tomu odpovídá. Tvrdé plasty přístrojové desky vem čert. Když se ale při zapření nohy o čalounění podlahy začne toto pohybovat, představuje to určitý moment překvapení. Stejně tak zaskočí ovládání vyhřívaných sedaček plastovými kolečky skrytými vedle řidičova kolene na středovém panelu, anebo zapínání tempomatu tlačítkem připomínajícím vypínač stropního osvětlení. Ten našel pro změnu své místo vedle poměrně dlouhé páky ruční brzdy. A až budete hledat ovládání rádia na volantu, najdete ho marně. Ovládá se pěkně postaru konzolí připojenou vedle páček na stěrače. Tak, aby se v případě volby nižšího výbavového stupně dala vynechat a nemusel se vyrábět extra lacinější volant.
Nízké výrobní náklady jsou znát také na akustickém projevu. Zoe je zkrátka hlučná. A to ve všech ohledech. Dveře se zavírají s kovovým cvaknutím, výrazný zvuk blinkrů mi nostalgicky připomněl projížďky dědečkovou „stodvacítkou“ a i hluk elektromotoru je trochu výraznější než u konkurence. Všechny tyto projevy zamrzí zejména ve vyšším výbavovém stupni Intense, který nabízí zadní parkovací kameru, velmi povedený infotainment s navigací TomTom s online funkcemi (bohužel bez podpory Android Auto nebo Apple Car). Ani v této výbavě jsme však nenalezli adaptivní tempomat ani automatickou klimatizaci. Zoe je zkrátka autíčkem do města, jež jako by shodou okolností přišlo k výrobně velmi nákladnému pohonu, který vyhnal jeho cenu do astronomických výšin.
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, design
» 2. Jízda, závěr
S inovovaným supermini od francouzského výrobce konečně nebudete mít problém cestovat třeba celý týden bez toho, abyste museli navštívit dobíjecí stanici. Pokud se někdo blíží ideálu městského elektromobilu, je to právě Renault. Pokud si jej ovšem vůbec budete chtít koupit.
Kapitoly článku:
» 1. Úvod, design
» 2. Jízda, závěr
Jízda – dlouho a příjemně
Kam se všechny peníze z vaší peněženky poděly, si uvědomíte po nastartování. Bez nadsázky si dovolím tvrdit, že elektrickému pohonu Renaultu Zoe vlastně není moc co vytýkat. Jak je to možné? Jak si toto můžu dovolit napsat, když Renaulty nezvládají reálné rychlonabíjení, nemají režim intenzivnější rekuperace a jsou tím pádem pro delší výlety naprosto nevhodné? Ještě tento text nezavírejte, pokusím se to vysvětlit.
Ono kouzlo spočívá zejména v upřímnosti výrobce. Jet s autem, které nelže o svém dojezdu a má skutečnou šanci ujet na jedno nabití v létě víc než 300 a v zimě se zárukou 250 km v mírném provozu, je skutečně osvěžující. A to se Renaultu daří.
Pokud netrávíte většinu svého času na dálnici, a to vzhledem k rozměrům Zoe nejspíš vážně nebudete, vaše spotřeba jen málokdy překročí průměrných 14kWh na 100 km. Pravdomluvný je také ukazatel potenciálního dojezdu – 1 km potenciálu většinou skutečně znamenal 1 km, který auto najede. V kombinovaném městsko-obchvatovém provozu jsem se úspěšně dojel na potenciálu 290 km na jedno nabití. A to se během testování teplota držela jen mírně nad nulou. A ještě jeden příjemný bonus k tomu: jak to Renault dělá, nevím, ale dokonce ani zapnuté topení a vyhřívání sedadel naměřenou spotřebu nijak výrazně neovlivňovalo.
Jednou z příčin je bezesporu velmi účinná rekuperace. Jakkoli ji nemůžete nijak nastavit a Zoe si zkrátka pořád přibržďuje podle svého, dokáže tak baterii nabíjet velmi efektivně a není výjimkou, že při sjezdu z běžných pražských kopců přibude do akumulátoru pár procent navíc a třeba i 15 km potenciálu. Účinná rekuperace stojí i za velmi dobře fungujícími brzdami. I když Zoe nabízí na zadní nápravě pouze dvojici bubnů, brzdí velmi citlivě a účinně, právě díky pomoci elektromagnetů.
V kombinaci s tuhým, ale dobře odhlučněným podvozkem, tak malý renaultek umožňuje i relativně sportovní jízdu bez větších náklonů. Ani v rychlostech kolem dálničního limitu toto primárně městské auto neztrácí na stabilitě a ovladatelnosti. Na okruh se ale se Zoe stejně nejspíš vydávat nebudete. I když mezigeneračně výkon francouzského elektromobilu poskočil z 66kW na 80kW, patří Zoe při rozjezdu mezi línější elektromobily. Při vypnutém Eco režimu (což je mimochodem jediná možnost, jak jízdu v Renaultu aspoň trochu personalizovat) to na semaforech natřete jen línějším spalovákům, po stisknutí zeleného tlačítka pak nelze hovořit než o klidném posunování se ulicemi velkoměsta.
Naštěstí i tehdy umožňuje renaultek vystřelit před – stačí plynový pedál zadupnout až úplně na podlahu. Na samotném konci jeho dráhy ucítíte drobný protitlak, a když jej prošlápnete, Eco režim se na malou chvíli vypne.
Vysloveně spořivý řidič by měl s podobnými radostmi šetřit. Ne snad, že by se to na štědrém dojezdu Zoe nějak výrazněji projevilo. Pokud ale jednou akumulátor vypotřebujete, musíte velmi pečlivě rozmýšlet, kam si pro novou šťávu zajedete. Klasickým stejnosměrným evropským adaptérem CCS Combo totiž Renault tradičně nedisponuje a zůstává odkázaný na „pomalé“ nabíjení konektorem Mennekes. Ptáte se, proč ty uvozovky? Zoe je totiž jedním z mála automobilů, které dokážou zpracovat na tomto konektoru i vyšší výkon 43kW dobíječky. Pokud takovou naleznete, máte štěstí. Za půl hodiny nakupování vám do akumulátoru přiteče hezkých cca 20% a s tím už se dá existovat. Takových ale po republice není mnoho – standardně s tímto výkonem pracují jen dobíjecí stanice skupiny E.ON. Jednu takovou najdete například v pražských Čakovicích, a proto bývá majiteli Renaultů pravidelně obležena. Běžné stanice pracující s polovičním výkonem nedokážou potenciál Zoe využít na sto procent. Bylo by však mýlkou z tohoto vinit jen výrobce – sáhnout na nos by si měli především provozovatelé české dobíjecí infrastruktury, kteří stále za „rychlonabíječku“ považují stanice s výkonem 50kW.
Závěr
Na nové Zoe je vidět velká snaha Renaultu stát se lídrem evropské elektromobility. Nabídnout auto, které bude univerzálně použitelné a dokáže přesvědčit elektroskeptiky o tom, že minimálně v městském provozu má e-mobilita smysl bez toho, aby musel šofér zažívat úzkost z omezeného dojezdu.
Snaha Francouzů ale bohužel ztroskotává na tom, na čem už mnohokrát předtím u leckoho jiného: na ceně. Zoe je i přes některé zajímavé výbavové prvky stavěna jako lidové vozítko. Jako auto, jehož majitel se smíří s lacinou konstrukcí, a kvůli tomu mu nebude líto, že v autě vozí děti, co drobí do sedaček a patlají po tvrdých plastech.
Jenže takový vůz nemůže stát 900, ba ani v základní verzi 800 tisíc, i kdyby ho poháněl motor na antihmotu. Běžný člověk ho jako jediný vůž do rodiny nekoupí – proč by neměl připlatit sto tisíc za plug-in hybrid Mitsubishi Outlander, jezdit po městě na elektřinu, dostat se ale i na dovolenou jedním vrzem, a ještě k tomu návdavkem získat skutečné rychlonabíjení?
Mohovitý zákazník si zase jako druhé auto do rodiny možná raději pořídí obdobně drahý Nissan Leafa nebude muset řešit, zda se dozadu vejdou jen děti, nebo i tchýně na návštěvě. Jak si s tímto handicapem francouzský koncern do budoucna poradí, bude zajímavé sledovat. Pokud to neudělá, bude mít s konkurencí poměrně dost práce.
