Kdo někdy jel některou s předchozích generací Fordu Kuga, určitě potvrdí skvělé jízdní vlastnosti, ale bude si jedním dechem stěžovat na omezenou nabídku motorů. V případě, že jste se rozhodli nepreferovat diesel, byli jste historicky odkázáni vystrašeně sledovat varovně stoupající ukazatel spotřeby. I když atmosférické benziny od Fordu měl každý rád, jen málokdy se je povedlo uhlídat co se konzumace týče, na uzdě. Týden strávený se zbrusu novou Kugou nám však ukázal, že kombinace atmosférického benzinu a baterie s poměrně velkou kapacitou může představovat životaschopnou budoucnost.

Design a prostor

Pokud ovšem skutečně nějakou zkušenost se staršími Kugami máte, dost možná vás poslední inkarnace SUV od Fordu trochu zaskočí. Ona totiž nevypadá vůbec jako SUV. Po období, kdy všechny hatchbacky nasazovaly chůdy, už uplynulo v řekách hodně vody. Teď se zase začínají snižovat, nasazovat sportovní mimikry, aniž by zároveň rezignovaly na šířku a mohutnost. K dojmu přikrčenosti karoserie u Kugy tentokrát ovšem nepřispívá jen výbavový stupeň ST. Ten přidává úzkoprofilové devatenáctky nebo tónovaná skla. Mohutná tlama a dlouhá kapota udělají samozřejmě také svůj díl práce, stejně jako agresivně působící světlomety. Celkově je poměrně mohutná Kuga ale harmoničtějším dílem než třeba menší Focus. Jeho spláclý čumák stejně jako u nové Octavie prokazuje designu medvědí službu.

Na druhý pohled ale zvídavého pozorovatele zaujmou zcela jiné „designové“ prvky. Ten první je zajímavý: na levém blatníku umístěný nabíjecí port Mennekes je po otevření víčka olemovaný modrými diodami. Ty se postupně rozsvěcejí podle aktuální hladiny nabití. Je to jednak estetický a jednak praktický prvek – už žádné zapínání zapalování, abyste se dověděli, zda máte nabito.

Druhý výrazný prvek také vychází z přestavby auta směrem k elektromobilitě, ale dobrá zpráva to tentokrát není. Jedná se o to, že baterie a systém elektrického pohodnu vystupují pár centimetrů pod úroveň linie podvozku. Kdyby se jednalo o Land Rover, asi bych to měl za životně důležité negativum. Protože ale Kuga nikdy nebyla vozidlem, u kterého byste měli zkoumat nájezdové úhly a průchodnost terénem, přijměme to jako fakt, který přináší doba. Snad jen hmotnostní rozdíl mezi hybridem a spalovákem by nemusel činit hmotnost pěti potenciálních pasažérů dohromady…

Baterie tak ovšem svým nestandardním umístěním aspoň neubírá ze zavazadlového prostoru tolik, kolik třeba mohla, pokud by sebrala místo pro náhradní kolo. To naštěstí pod podlážkou nacházíme. I tak ale kufr svými 411 litry uspokojí málokoho. Velký loďák do něj na délku rozhodne nedáte, stejně jako třeba rybářskou židličku s opěradlem. U sportovního SUV bych ocenil i tunel na lyže za středovou opěrkou, bohužel, ani ta se nekoná.

O to více je však v autě místa pro cestující. Ani v první ani v druhé řadě nebude nikdo trpět nouzí. Kuga kromě výšky, díky které teď působí spíše jako hatchback, co projel vosím hnízdem, povyrostla ve všech směrech. A je to znát. Nejen že se na zadní sedačky vejde skoro každý libovolné výšky. Zejména v příčném směru už jsem si připadal spíše jako bych se měl radši něčeho přidržet, abych ve štědře dimenzovaném prostoru nepoletoval.

Protože celá přístrojová deska je podle nejnovějších trendů vyhnaná do výšky, místa pro nohy je ve Fordu Kuga habaděj. Zaujmout na delších cestách posaz zvaný slangově „menspreading“ skutečně nepředstavuje žádný výraznější problém.

Interiér a výbava

Na roztahování nohou sedačky dobré jsou. Na sportovní ježdění, které by člověk od výbavy ST očekával, je však potřeba pořídit si auto jinde. Sedadla připomínají spíše pohodlná křesílka – pravda obšitá stejně jako přístrojovka červenou nití. Jejich krátké sedáky a téměř neexistující vedení v zatáčkách pořádně procvičí vaše vnitřní břišní svaly jako hodinka ve fitku.

Naštěstí kromě už zmiňované červené nitě toho není v interiéru mnoho, co by k dynamické jízdě svádělo. Poměrně rozměrný volant přejatý z Focusu navazující na gumové a nepříliš komunikativní řízení je vstupenkou spíše do klidnějších vod. Vaši pozornost také bude často odvádět čtení dat z širokoúhlého displeje nahrazujícího v našem voze klasické budíky. Údajů totiž nabízí skutečně možná až moc. Průměrná spotřeba, ujetá vzdálenost ve dvou režimech, aktuální výkon soustavy dělený podle spotřebovávaného typu paliva. Nebo třeba efektivita rekuperačního brzdění: to vše je na jednom místě a někdy není lehké udržet pozornost na silnici. V tom nám pomáhal aspoň dobře zpracovaný Head-up display. Jindy bych nejspíš chválil za snadnou dostupnost informací pro testování. Jen si nejsem jistý, jak moc bude chtít všechna tato data znát i řidič šoférující Kugu na denní bázi.

Digitální přeplácanost se ovšem paradoxně projevuje i v analogové části fordovského interiéru. Pochvala míří do Německa (potažmo do USA) za zachování manuálních prvků klimatizace. Jen kdyby jich nebylo tolik. Ať si kdo chce říká o koncernových autech, co chce. Ale jejich ještě nedávná koncepce tří otočných koleček a tří spínacích tlačítek ovládající proudění vzduchu je nedostižná. Kuga ale z jakýchsi důvodů umí na jednom místě regulovat nejen manuální intenzitu foukání, ale dokonce v několika krocích i tu automatickou. Jak ztlumit větrák jsem vlastně objevil až v polovině testování.

Ale dost už kritiky. Právě manuální tlačítka mohou za to, že na centrálním sedmipalcovém displeji se mohou objevovat skutečně jen ty nejdůležitější informace, aťuž se jedná o relativně povedenou navigací (promítající se i na dva zbývající displeje), jízdní data, anebo zkrátka zrcadlení mobilního telefonu pro Android i Apple. Někdo by to mohl nazvat staromilstvím, mně to ale osobně stačilo. Pořád lepší než neustále hledat v podmenu systému. Ten je mimochodem nejspíš díky své odlehčenosti velmi svižný a intuitivní. Snad jen rozlišení displeje by mohlo být o něco hustší. Přeci jen se ale nenacházíme v prémiovém, ale konzumentském segmentu, a je proto na místě být k Fordu trochu tolerantní.

Snad jediným místem, kde se Ford snažil inovovat (a příliš mu to nevyšlo), je ovladač CVT automatické převodovky. Ten má totiž podobu jakéhosi knoflíku od pečicí trouby. Abyste se dostali z parkovací polohy do režimu D, musíte otočit o čtyři cvaknutí doprava. Když chcete z této pozice couvat, je to dvakrát doleva. Za chvíli si začnete připadat jako kdybyste se dostávali do sejfu v Indiana Jonesovi. Když k tomu všemu připočtete navíc režim L, který slouží pro vyšší intenzitu rekuperace, je zmatek dokonán. Tento se totiž nachází na tlačítku uprostřed „troubového ovladače“. Ano, tedy na místě, kde u konkurence zejména z Japonska bývá poloha P…

Když si ale na výše zmíněné abnormality zvyknete, zjistíte, že se interiér Kugy vlastně celkem povedl. Ergonomii není co vytknout. Displej infotainmentu je tam, kde má být, aby nenutil řidiče uhýbat očima ze sledování vozovky. Nevynutil si kompromisy, co se týče umístění dalších ovládacích prvků, ani třeba výdechů klimatizace, jako se to stalo u škodovky. Poloha mechanických voličů jízdních režimů vedle tlačítka ruční brzdy je naprosto intuitivní a veškeré mechanické ovládací prvky jsou dostatečně velké, abyste je nahmatali bez překukování. Snad jen materiály přístrojovky a interiéru obecně mohly být o něco nákladnější – spíše po evropském než o americkém vzoru.

Jízda, spotřeba, elektromobilita

Fordy si tradičně kupovali řidiči, kteří kromě prostoru a vstřícné ceny hledali i jízdně zajímavé vozidlo. U Kugy tyto postuláty platit přestávají. Za bezmála 900 000 ve výbavě Titanium není dobíjecí SUV žádnou lidovkou. Prostornost je způsobem instalace elektrického pohonu taky trochu zpochybněna. A sportovní zážitek? Osobně jsem čekal víc.

Určitým limitem už je samotná hmotnost celého stroje. Kombinaci se světlou výškou. I když tradičně skvělý fordí podvozek vede Kugu v určené stopě s neochvějnou jistotou, karoserie se naklání víc, než by mi bylo milé. V kombinaci s už zmíněným skromným vedením sedadel dovedou zejména ostřejší vyhýbací manévry posádku pořádně vyděsit.

Celkový výkon celé soustavy motorů činí 165 kW, což je tak akorát. Vůz zrychlí na stovku za méně než deset vteřin, ale jakýkoli příval adrenalinu spolehlivě přidusí variátor, který z akcelerace udělá naprosto nevzrušivou lineární záležitost. Pravda, s Kugou lze bez větších potíží cestovat rychlostí kolem 180 km/h. Jedná se však o zážitek na úrovni cesty do samoobsluhy pro rohlíky, kompot a vložky pro manželku. Dvouapůllitrový atmosférický Duratec není skoro slyšet, a když už o sobě dá ve vyšších otáčkách vědět, leckoho by mohl jeho hrubý zvuk nepříjemně překvapit.

Deviza Kugy PHEV spočívá totiž někde úplně jinde. Je jako stvořená pro úsporné cestování. Nejprve základní parametry: akumulátor napájející elektromotor má kapacitu 14,4 kWh a ta mu vydrží na nějakých 47 km čistého pohonu. Ani po vstupu nové Kugy na trh se však bohužel nic nemění na pozici plug-in hybridního Mitsubishi Outlanderu (test) coby jediného plug-in hybridu umožňujícího rychlé nabíjení. Z obyčejné zásuvky dobijete baterii Kugy cca za 5 hodin, po připojení na wallbox dvě a půl hodinky ušetříte. Ford navíc kromě 230V dobíječky přikládá i oboustranný Mennekes kabel, což se hodí nejen na dobíjení v centrech měst, ale ušetříte tím i přibližně deset tisíc korun. U ani u dobíjecích stanic však nebudete čerpat elektřinu rychleji než 3,7 kW.

Jak už jsem ale naznačil výš, leckdy to ano není potřeba. Atmosférický benzín pracující v Atkinsonově cyklu totiž v kombinaci s velkorysým využíváním hybridních schopností Kugy dokáže být úsporný až hanba. V čem je ten trik? Kde jinde než v elektřině. Kuga podle mých postřehů vypíná motor častěji než konkurence. A i když neumí naplno plachtit (pokud se samozřejmě nebudete chtít trefovat kolečkem od trouby na neutrál), mezi rekuperací a využíváním kinetické energie našli ve Fordu poměrně dobrý poměr. Výsledkem je možnost používání elektromotoru i v relativně vysokých rychlostech i ve chvíli, kdy je baterka zdánlivě vyčerpána na nulu.

A čísla? Pokud se řidič nekontroluje a zkouší, kde má auto své hranice, musí počítat s 10 litrovou spotřebou, to ano. V dálničním limitu už se ale vejde do 7,5 litru, na okreskách si vystačí s pěti a půl litry paliva. O něco horší je to v ucpaném městě. S vybitou baterií se dokáže spotřeba šplhat až k osmi litrům. I tak se ale jedná o hodnoty u atmosférického dvouapůllitru jen málo vídané.

Právě pro městský provoz se vyplatí zamrazit si před příjezdem do centra kapacitu baterie na později. Ford ale k tomu řešení přistoupil poněkud originálně: jakmile autu dáte pokyn ke spuštění benzinového pohonu, stejně si ještě pár procent a jednotek kilometrů z dojezdu vezme. Nebuďte tedy překvapeni, že nakonec čistě na elektřinu možná nedojedete.

V tomto ohledu se ještě hodí připomenout, že Kuga PHEV i přes své letošní uvedení na trh patří ještě k minulé generaci dobíjecích hybridů. Tedy těch, které nedovedou poznat, zda elektřinu právě potřebujete, anebo ne. Někteří konkurenti umějí takto využít data GPS, jiní čerpají ze stylu jízdy, kdy na dálnici prostě elektřinu vypnou. Kuga ale žere obsah baterie kontinuálně, a když vám na dálnici dojde, máte ve městě buď smůlu, anebo můžete akumulátor za draho dobít během jízdy spalovacím motorem.

Závěr

Asi jste si všimli, že jsem Kugu v celém testu příliš nešetřil. Ford mám totiž celkem rád a jen hodně nerad přijímám fakt, že na poli elektrických vozidel tak trochu zaspal. Prodeje leckde klesají a nový ředitel má pomoci automobilce z krize.

Faktem i přesto zůstává, že Kuga PHEV je aktuálně na papíře nejlevnější dobíjecí hybrid pro rodinu, jaký můžete pořídit. Konkurence v podobě Hondy CRV (test), Toyoty RAV4 (test) a Subaru Forester (test) spoléhá na plně hybridní a mild-hybridní řešení. Větší prostor pravda nabídne třeba dobíjecí Superb (test) za podobnou cenu. Zájemce o SUV po něm ale nejspíš nesáhne.

Za cenu nepřesahující 900 000 korun dostanete slušně vybavené, hodně dobře vypadající a nadprůměrně jezdící úsporné rodinné vozidlo s jen drobnými vadami na kráse. A to vůbec není málo.